News 1:18 Norev Porsche 911 (Typ 964) Cabriolet Turbo-Look 1992

Breitling für Rolex-Träger

Die fünfte Formvariante: Norev lässt dem Porsche 911 der Generation 964 viele Versionen zukommen: Coupé, Cabriolet, Targa, selbst den ultraseltenen Speedster miniaturisierte Norev bereits. Und nun kommt das Cabriolet noch im Turbolook, besonders breit.

Es gibt wohl keinen Porsche-Designer, den man nicht kennt. Schon gar keinen, der eine Elfer-Generation zeichnete. Aber es gibt welche, die bekannter sind als andere. Zu den weniger Bekannten dürfte wohl Benjamin Dimson zählen, unter Chefdesigner Anatole Lapine der Stilist des Porsche 911 Typ 964, des Nachfolgers des G-Modells. Zunächst gewann Dimson den Porsche-internen Wettbewerb um die Evolution des 928, den 928 S4, und damit auch das Wohlwollen Anatole Lapines, sein Chef und gleichzeitig der absolute Porsche-Design-Guru. In dieser Folge und unter dieser ehrenvollen Förderung entwarf Dimson das Exterieur des 959 und des 944 Turbo. Und dann den neuen Elfer, den Typ 964. Ein großartiger Job, aber auch ein elender Spagat. Denn Dimson musste sich der Ikone evolutionär nähern und damit gegen die heißesten und aktuellsten Designtrends der Mitbewerber bestehen. Es gelang ihm, er meisterte die Herausforderung, er modifizierte das automobile Heiligtum, ohne es vom Sockel zu stürzen und ohne, von den fanatischen Elfer-Afficionados gegrillt zu werden – wenngleich diese natürlich nicht müde wurden, Dimsons neue Stoßfänger zu kritisieren. Der Typ 964 ist der letzte Elfer, der Elfer pur ist.

Auch wenn die Stoßstangen des 964 nicht jedermanns Geschmack waren und Elfer-Puristen sie als zu klobig verpönten, so versöhnte der Nachfolger, der Lagaay-Elfer Typ 993 (von Spöttern „Lenor-Porsche“ genannt), mit dem 964. Plötzlich mochten ihn die 911-Fans, weil sie in ihm den letzten „echten“ Elfer sahen, den letzten, dessen Karosseriegrundzüge auf den Ur-Elfer zurück gehen. Deshalb und auch wegen der nur kurzen Bauzeit ist der Porsche 964 ein beliebter Klassiker. Und er ist modern genug, sich auch heute wie ein modernes Auto zu fahren. Eigentlich ein idealer Elfer.

Optisch war der 964er auf den ersten Blick erneut ein Facelift, wie 16 Jahre zuvor das G-Modell, und zwar vorne und hinten. Das täuschte: 87 Prozent der Teile waren neu. Also ein neues Auto, ein anderer Elfer, eine neue Generation, obendrein der windschlüpfrigste 911 bis dato. Es blieb bei der gut etablierten Verkaufsbezeichnung „Porsche 911“, intern hieß er „Porsche 964“ und wurde von Herbst 1988 bis Anfang 1994 gebaut; auf der IAA 1993 stand der Nachfolger, der Typ 993. Fünf Jahre sind keine lange Zeit für eine Elfer-Generation. Doch durch den 964 wurde der Heckmotor-Porsche so richtig modern, dieser Generationenwechsel war der größte Modernitätsschub, den Porsche dem Elfer seit seiner Geburt angedeihen ließ. Denn letztlich blieben nur die Silhouette und das Layout gleich, natürlich auch der Spirit, den der Porsche 911 ausstrahlte. Aber die Technik war nahezu komplett neu, vor allem das Fahrwerk. Außen Evolution, innen Revolution.

Die wesentlich verbesserte Aerodynamik rührte von umfangreichen Karosseriemodifikationen her: Bug- und Heckschürze weich geformt und aus Kunststoff bestehend, ebenso Schwellerverkleidungen und neu geformte Regenrinnen an der A-Säule, dazu der völlig glattflächig verkleidete Unterboden. Eine kleine Sensation war der ab Tempo 80 automatisch ausfahrbare Heckspoiler, der, einmal aufgerichtet, auch bei niedrigeren Geschwindigkeiten in seiner Position bleibt und erst bei Schritttempo wieder einfährt. Der glatte Unterboden entstand, weil der Porsche 911 ein komplett neues Fahrwerk bekam und mit Allradantrieb ausgestattet wurde.

Antrieb ist ein völlig neu konstruierter Sechszylinder-Boxer mit Doppelzündung (also zwei Zündkerzen pro Brennraum), nach wie vor luftgekühlt, mit 250 PS aus genau 3600 cm³. Ebenfalls neu war die Abgasanlage, nunmehr ein Einzelendrohr rechts. Fünfgang-Schaltung und permanenter Allradantrieb, elektronisch gesteuert. Dazu kommt ein vollkommen neues Leichtmetall-Fahrwerk: Vorne nun MacPherson-Federbeine und Schraubenfedern (keine Drehstabfederung mehr), negativer Lenkrollradius, hinten ebenfalls Schraubenfedern. Das war eine radikale Abkehr vom Porsche-Prinzip. Zum neuen Fahrwerk gehörte, damals zwar nicht mehr progressiv, aber immerhin modern, ein Antiblockiersystem. Und dann gibt es auch noch eine Servolenkung. Innen eher Evolution als Revolution. Dies alles geschah, um den Elfer moderner, aber auch komfortabler zu machen, weil er Ende der 80er Jahre eine andere Klientel als zuvor ansprach: Nicht mehr den radikalen Sportfahrer. Vielleicht schon noch ihn, aber er war älter geworden und wünschte ganz einfach mehr Komfort. Die Fahrleistungen waren weit besser als beim Vorgänger, der Aerodynamik war dies geschuldet.

Zum Modelljahr 1990 starb das G-Modell, der 964 übernahm das Ruder und wurde zur kompletten Modellfamilie. Nur auf einen Turbo mussten die Elfer-Enthusiasten ein Jahr lang komplett verzichten. Porsche offerierte nun drei Karosserieformen, Coupé, Targa und Cabriolet, als allradgetriebenen Carrera 4 und als heckgetriebenen Carrera 2. Das Modelljahr 1991 stand im Zeichen des Turbo, zunächst 3,3 Liter und 320 PS, ab 1993 3,6 Liter und 360 PS. Der Turbo war, wie es seine Anhänger erwarteten, turbobreit, Bug- und Heckschürze sowie Schwellerblenden individuell, natürlich ein riesiger Heckspoiler, ovale Cup-Außenspiegel, 17-Zoll-Alus im Cup-Design.

Turbo und Cabriolet schlossen sich gegenseitig aus (obgleich es sechs Turbo-Cabriolets via Porsche-Exclusive gab). Wer es breit und offen wollte, votierte ab 1992 für das Carrera 2 Cabriolet im Turbo-Look, das Norev-Modell. Ihn gönnten sich die Rolex-Träger als besonderen Breitling, ein optischer Turbo ohne Heckflügel und mit Carrera-2-Antrieb, sah nach 320 PS aus, hatte aber deren 250 und war äußerst alltags- und sylttauglich. Dann noch für jene, die Abkürzungen nicht so sehr lieben, die Aufklärung, was das bei diesem Auto verwendete Kürzel „WTL“ bedeutet: Es heißt „Werks-Turbolook“.

Schön lackiert, aber doppelplusunbunt

Konstruktiv ist das Turbo-Look-Cabriolet mit den anderen Norev-964ern eng verwandt, aber mitnichten eine bloße Variante. Der essentielle Part des Modellautos, seine Karosserie, ist eine völlige Neuschöpfung. Dabei hält Norev das erreichte hohe Niveau der seitherigen Porsche, ohne es zu übertreffen. Das bulligste 964 Cabriolet überhaupt, eine sehr kraftvolle Anmutung, eine rundweg gelungene Karosserie! Unter dem Motor- und Kofferraumdeckel findet sich nichts Verändertes. Die mattsilbernen Cup-Felgen mit verchromtem Rand wirken neu, sind aber bekannt. Norev stattete bereits den 3.6 Turbo damit aus. Ventil und Reifenflankenbeschriftungen sind nicht vorhanden. Der Innenraum, ebenfalls bekannt aus dem schmalen 964 Cabriolet von Norev, ist nichts als schwarz und somit ebenso porschös wie todlangweilig, der Kunststoff unlackiert, Gurte an allen vier Plätzen, Rundinstrumente hinter Glas, Teppichboden. Auf dem Lenkrad findet sich ein „Porsche“-Schriftzug, schwarz auf schwarz und somit eher ahn- als sichtbar. Außenlack: Zermattsilber Metallic L92A, typische 80er-Jahre-Farbe, die auch die 90er erleben durfte, ein warmes Silber mit leichter Nuance ins Goldene, war auf dem 964er sehr beliebt. Wer mehr Farbe am Modell will, hätte zum auf 200 Exemplare limitierten Onlineshop-Exklusiv-Modell in Amethystmetallic (also Dunkelstviolett) mit lilafarbenem Interieur greifen müssen – oder wartet eine zukünftige Farbvariation ab.

afs