News 1:18 Norev Volkswagen 1500 Karmann Ghia Coupé 1962

Der große Karmann

Der Große im Schatten des Kleinen: Populär ist der Karmann Ghia auf Käfer-Basis, weniger bekannt der Karmann Ghia Typ 34 mit der Technik des VW 1500 und 1600. Norev beschert dem Sammler einen hervorragend gemachten großen Karmann. Endlich mal wieder ein deutsches Auto aus den 60ern!

Typ 34, der „große Karmann“. So nennt man das Volkswagen-Coupé auf Basis des VW 1500 und 1600 Typ 3, im Gegensatz zum Karmann, der nicht „kleiner Karmann“ heißt, sondern eben nur der Karmann ist. Das ist das Coupé und Cabriolet auf Käfer-Fahrgestell (also VW Typ 1), auch liebevoll Sekretärinnen-Porsche genannt.

Der Große war lange kein solcher Erfolg wie der normale Karmann und stand stets in dessen Schatten. Dabei ist er ein ästhetisch wertvoller Entwurf, zwar voll ein Kind seiner Zeit, aber außergewöhnlich gestylt, alles andere als Durchschnitt. Bekannt ist der Designer des kleinen Karmann Ghia, Luigi Segre, aber kaum jemand kennt den Schöpfer des Typ 34, nämlich Sergio Sartorelli vom Designbüro Osi. Die beiden Herren hängen eng zusammen: Giacinto Ghia gründete 1916 in Turin sein Designstudio, die Carrozzeria Ghia. Zunächst karossierte Ghia heimische Produkte, nach dem Krieg suchte das Studio sein Heil bei US-Großserienherstellern und erlangte weltweite Berühmtheit durch den Entwurf für das Volkswagen Coupé auf Käfer-Basis, das ab 1955 bei Karmann in Serie gebaut wurde. Ghias Chefdesigner in den 50er Jahren und Inhaber ab 1953 war der Neapolitaner Luigi Segre (1919 bis 1963). Er schuf die bezaubernde Linie des VW Karmann Ghia. 1960 gründete Segre ein zweites Turiner Designbüro, Osi (Offizine Stampaggi Industriali). Das (in Deutschland) bekannteste Osi-Gesicht dürfte der Ford Osi 20m/TS sein, gezeichnet von Segres Angestelltem Sergio Sartorelli. Und eben dieser ist auch verantwortlich für das Äußere des großen Karmann Ghia 1600 (Typ 34). So schließt sich der Kreis. Alejandro de Tomaso, seines Zeichens argentinischer Rennfahrer, Playboy und Gründer der Sportwagenmarke de Tomaso, übernahm das Designstudio Ghia in den späten 60er Jahren und verkaufte es 1970 an die Ford Motor Company. Seitdem ist Ghia in Diensten von Ford, und deren Topmodelle trugen jahrzehntelang den Namen „Ghia“ als zusätzliche Typbezeichnung. Noch heute ist das Studio aktiv und befasst sich mit Ford-Designstudien. Gebaut wurden beide Karmänner, der kleine wie der große, bei Karmann in Osnabrück. Deshalb heißen sie Karmann Ghia.

Konzipiert wurde der große Karmann parallel zu seinem Organspender, präsentiert somit auch: Auf dem Volkswagen-Stand auf der IAA 1961 wurden der 1500 Stufenheck und Variant sowie eine Cabrioletvariante vorgestellt, auf dem Karmann-Stand drehte sich das Coupé. Außerdem ein Cabriolet, doch das brachte es so wenig zur Serienreife wie die offene Version der Limousine. Da der Wagen auf dem Volkswagen Typ 3 basierte, teilte er dessen Technik und somit auch dessen Evolution. Ab September 1961 zunächst 1,5 Liter mit müden 45 PS, Ende 1963 zusätzlich als 1500 S die Zweivergaserversion mit 54 PS, ersetzt Ende 1965 durch den hubraumgrößeren 1,6-Liter-Boxer mit ebenfalls 54 PS bis Produktionsende 1969 – der Typ 34 blieb Zeit seines Lebens ein schöner Schwächling. Dem Karmann Ghia 1600 gönnte VW Gürtelreifen (165R15 Pirelli Cinturato), vordere Scheibenbremsen, eine 12-Volt-Anlage und Zweikreisbremsen, ab 1969 eine optionale Automatik, diese wie beim Käfer in Verbindung mit einer Schräglenker- statt einer Pendelhinterachse. Bemerkenswert ist das elektrische Stahlschiebedach ab 1962. Das Coupé gehört zu den weltweiten Pionieren dieser Technik. Der nordamerikanische Markt kam offiziell nicht in den Genuss des Typ 34, etliche wurden aber via Kanada importiert und heute bilden die USA die größte, in sich geschlossene Typ-34-Szene. 42.505 Exemplare wurden gebaut und vorzüglich von feinen Damen gefahren. Der Rost ermordete einen Großteil, die Beschaffung der Karosserieteile ist schwierig, eine Restaurierung angesichts verschweißter Kotflügel auch. Selten und teuer ist er geworden, der Karmann Typ 34, und wer einen hat, gibt ihn nicht ohne Not her.

Die Typ-34-Szene en miniature

Obgleich in der Hochphase der Miniaturautozeit entstanden, hält sich die Zahl der Miniatur-Typ 34 in überschaubaren Grenzen, aber sie deckten zeitgenössisch die populären Maßstäbe ab. In 1:87 war es kein Platzhirsch, sondern die weithin unbekannte Firma H. Fischer Kunststoffverarbeitung aus dem oberschwäbischen Berkheim, die einen hübschen Typ 34 machte, auch mit Anhängekupplung für ein Segelflugzeug auf Transportanhänger. Otto Duve von Modell International aus Frankfurt/Main übernahm die Formwerkzeuge und produzierte das Modell bis in die 70er Jahre hinein, dann Wechsel der Markenzeichnung über Praliné zu (heute) Busch. Sofort ins Auge sticht der Hauptunterschied: Der originale Fischer-Karmann hat verchromte Radkappen, Duve sparte dieses Extra ein, somit schwarze Räder. Ein charmantes Metallmodell fertigte Siku mit zu öffnenden Türen, Zeit seines Lebens von 1965 bis 1969 cremeweiß lackiert. Der 43er stammt von Corgi Toys, drei Farben (tomatenrot, cremeweiß, goldmetallic) und mit einigen Corgi-typischen Features: Unter dem zu öffnenden hinteren Deckel gibt es eine transparente Motorabdeckung, die aufgeklappt werden kann. Und unter der ebenfalls beweglichen vorderen Klappe findet sich nicht nur ein Köfferchen, sondern auch ein herausnehmbares Reserverad. Der seltenste ist der größte Karmann, nämlich von Struxy in 1:18. Struxy ist eine Marke von JNF, also Josef Neuhierl aus Fürth, und Struxy war die letzte JNF-Marke, bevor Neuhierl komplett auf die Produktion der Carrera-Bahn umschwenkte. Wie die ersten Carrera-Universal-Modelle bestanden auch die Struxy-Autos aus dem damals modernen, hochglänzenden und vermeintlich unkaputtbaren ABS-Plastik, das sich im Verlaufe der Zeit so unsäglich verzieht, dass aus dem wunderschönen Struxy-Karmann unansehnliche und bedauernswerte Bananen werden. Dennoch bleibt ein Struxy-Karmann ein hoch gehandeltes und selten zu findendes Spielzeug. Weitere Großmodelle aus Blech kamen aus Japan.

Die heutige Situation an der Typ-34-Front ist noch kleiner als damals. In 1:87 liefert Herpa seit 2005 die Neuinterpretation im modernen Stil, stets zweifarbig. In 1:43 widmet sich Minichamps mit der üblichen Perfektion des Coupés, im Oktober 2001 erstmals erschienen, im März 2023 Neuauflage unter dem Label Maxichamps. Und bevor das Norev-Modell entstand, wurde der Maßstab 1:18 von BoS bedient, der Resine-Marke von Model Car World. Der BoS-Karmann ist eine wahre Schönheit, aber die Norev-Neuheit dürfte ihn überflüssig machen. Wer will eine Resine-Skulptur, wenn es auch ein all-open-Diecast-Modell gibt, das dem Resiner formal nicht nachsteht? Wer es genau nimmt, hebt seinen BoS dennoch auf. Der Norev-Karmann ist ein 1500er, derjenige von BoS ein 1600er.

Herzenswunsch in der Nische

Das Ravensberger Handelskontor ist schuld am Karmann Ghia Typ 34 von Norev. Der Modellautogroßhändler aus Herford initiierte das Modell bei Norev, Prototypen standen auf der Spielwarenmesse Anfang des Jahres. Der eben erschienene Erstling für das Ravensberger Handelskontor ist Seeblau mit weißem Dach. Danach folgen für Ravensberger noch zwei weitere Farbvarianten, bevor das erste Fachhandelsmodell in einfarbigem Dunkelgrün (Smaragdgrün L514) erscheinen wird.

Beim Karmann schmiss der Product Manager sein gesamtes Können in die Waagschale. Das Teil ist schlichtweg eine Wucht! Es kann, was man von einem all-open-Modell erwartet (bis auf federn, das kann es nicht), und bietet darüber hinaus eine Detailvielfalt, wie man sie in dieser Masse allenfalls bei weit teureren Modellen findet (und oftmals nicht mal da). Er ist all open und lenkt. All open bedeutet bei ihm aber nicht nur die vier Funktionen zweier Türen und zweier Hauben, sondern mehr. Dass eine Norev-Neuentwicklung formal auf den Punkt genau korrekt ist, bedarf eigentlich keiner Erwähnung. Wir erwähnen es dennoch, aus rein berufs-ethischen Gründen. Ein angehender Journalist lernt in der ersten Volontariatswoche, niemals voraussetzen zu dürfen, dass jeder Leser auf demselben Wissensstand ist. Es darf nicht mal das Wissen vorausgesetzt werden, dass Friedrich Merz deutscher Bundeskanzler ist. „Gehen Sie davon aus, dass mindestens ein Leser das erste Mal Ihre Zeitung liest und null Grundwissen hat“, war ein wiederkehrender Ausspruch des ausbildenden Redakteurs. Der Widerspruch des Kandidaten, ein völliger Ignorant lese doch gar keine Zeitung, verhallte im Nichts… Und deshalb gehen wir, den Regeln gehorchend, davon aus, dass dieser Artikel für mindestens einen Caramini-online-Leser der erste Berührungspunkt zum Thema Modellauto ist. Auch wenn wir nicht daran glauben mögen.

Die Konstruktion des Karmann ist etwas unorthodox. Er ist als Cabriolet gelayoutet, ohne jemals als solches erscheinen zu werden. Das „Greenhouse“, also der Dachaufbau, ist ein einteiliges, transparentes Kunststoffteil, das Dach ist lackiert, die Chromteile sind verchromt. Viele Details sind am Modell zu entdecken, aber bei manchen scheint der Zugang ein Tresor zu sein. Die Spaltmaße von Motor- und Kofferraumdeckel sind so gering, dass beide mit natürlichen Mitteln (Fingernagel) nicht und mit unnatürlichen (beigelegtes „Opening“-Werkzeug) nur schwierig zu öffnen sind. Hat der Betrachtes es geschafft, offenbart sich ihm hinten, ganz wie in echt, ein flaches Kofferräumchen, auf dessen Boden eine Gummimatte liegt. Darunter eine herausnehmbare Klappe, welche die „fünfte Öffnung“ des Modells ist. Unter dieser wiederum befindet sich der „Flachmotor“. So nannte ihn Volkswagen, denn das Radialgebläse der Luftkühlung ist, im Gegensatz zum Käfer und zum Transporter, hinten an der Kurbelwelle angeflanscht, nicht mehr „stehend“ auf dem Motor. Auch den Ölkühler baute Volkswagen beim Typ 3 und somit beim großen Karmann liegend ein. Insgesamt wurden rund 40 cm Höhe durch diese Maßnahmen eingespart. Der Motor selber ist, wenn überhaupt, der einzige Schwachpunkt des Karmann, denn er ist und bleibt, trotz hübscher Dekoration, eine Reliefplatte und kein separat eingesetztes Einzelteil. Das ist die Norev-Methode, sie wird ständig verbessert, aber bleibt strukturell gleich. Es ist wie bei der Verbundlenker-Hinterachse. Sie ist die wohl ausgefeilteste Version einer Starrachse, aber sie bleibt eben doch eine Starrachse.

Unter der vorderen Haube entdecken wir natürlich ebenfalls einen Kofferraum (heute heißt das „Frunk“, ein Kofferwort aus „Front“ und „Trunk“, bei dessen Aussprache man sich die Zunge verbiegt), dazu sehen wir ein nicht herausnehmbares, aber separates und vollständiges Reserverad und den silbernen Tankeinfüllstutzen, dessen Deckel ein eingraviertes VW-Zeichen aufweist. Denn wie damals jeder heckmotorige VW-Personenwagen trägt der große Karmann den Benzintank vorne und verfügt über keine Tankklappe an der Karosserie. Zum Betanken muss der Vorderdeckel aufgemacht werden.

Innen ist der Typ 34 nichts als schön. Über die Innenraumfarbe im Zusammenspiel mit dem Außenlack lässt sich streiten. Die Farbtöne stimmen, Norev hat korrekt recherchiert, aber es beißt sich ein wenig. Der Wagen ist in Seeblau L360 lackiert, Dachfarbe Blauweiß L289 (das beim Modell wie reines Weiß wirkt), der Innenraum trägt die Kunstlederfarben Ceruleanblau mit Sitzflächen in Cöllinblau. Das Seeblau war von September 1961 bis Juli 1966 lieferbar. Die Innenraumdetails sind „stunning“, hervorragend gearbeitete Armaturen (von links Benzinuhr mit Warnleuchten, Tacho und Uhr, rechts des Radios die runde Lautsprecherblende), Lenkrad mit verchromtem Hupring, einzeln eingesetzte Fensterkurbeln mit elfenbeinfarbenem Knubbel, die Dreiecksfenster mit nachgebildetem Mechanismus zum Ausstellen, das gleiche an der hinteren Seitenscheibe, keine Luftaustrittsdüse wurde vergessen, sowenig wie die Lasche, welche die Rückenlehne an der Hutablage fixiert und die zum Umklappen derselben gelöst werden muss, der Dachhimmel ist strukturiert und mattweiß lackiert, daran befestigt ein hübscher Chrominnenrückspiegel. Der Schaltknauf ist weiß, und zwischen den Sitzen wird der Handbremshebel von den beiden Hebelchen zur Regulierung der Heizung flankiert. Wenn deren Seilzüge an- oder durchgerostet waren, machte es klack und keine Warmluft kam. Und wenn die Wärmetauscher durchgerostet waren, machte es nicht klack, aber es kam ebenfalls keine Warmluft mehr. Käfer-Fahrer erinnern sich daran mit Freuden. Norevs Karmann verfügt über einen Teppichboden. Ob das dem Vorbild entspricht, erinnern wir nicht mehr, tendieren aber eher zu Gummimatten statt Schlingenware.

Auch außen Details der hübschesten Sorte, beginnend mit der Wagenheberaufnahme, die seitlich vom Boden herauslugt, über die seitlichen Parkleuchten (zweifarbig), die charakteristischen runden Heckleuchten, ebenfalls zweifarbig und chromummantelt. Unter der hinteren Stoßstange ist die zentral angeordnete Rückfahrleuchte befestigt, und die Schriftzüge als Chromprägung sind eine Schau. Ein wenig irritiert sind wir von der Position des hinteren Kennzeichens, das wir höher angebracht in Erinnerung haben, quasi zwischen den Rückleuchten auf deren Höhe, nicht darunter. Bilder im Netz zeigen sowohl, als auch, aber Bilder im Netz zeigen eben restaurierte Fahrzeuge in ihrem heutigem Zustand. Auf zeitgenössischen Werksfotos sitzt das Kennzeichen höher als beim Modell. Gut getroffen sind die Räder: mittige Chromradkappen, dazu verchromte Radzierringe. Diese sind durchbrochen, man sieht also durch die (nicht vorhandene) Stahlfelge durch. Im Original ist dem nicht so, weil die Löcher der Radzierblende nicht deckungsgleich sind mit jenen der Felge und die damalige VW-Felge auch keine großen Löcher aufwies, sondern nur schmale Schlitze. Auch mit dem Chassis sind wir zufrieden, der typische Plattformrahmen des VW Typ 3, die Auspuffanlage als separat eingesetztes, mattgrau lackiertes Teil.

Mit diesem Modell erfüllt Norev vielen VW-Sammlern einen Traum. Aber keinen Herzenswunsch. Der Karmann Ghia Typ 34 ist zu nischig, als dass er eine riesige Fangemeinde anspricht, Das ist ein Modell für den Connaisseur deutscher Automobilgeschichte, für den Enthusiasten luftgekühlter Volkswagen, für den Design-Aficionado. Er wird sicherlich viele Freunde finden, auch im Ausland, aber trotz seiner italienischen Karosserie ist und bleibt er eben ein Volkswagen. Er ist kein Sportwagen, er ist kein Grand Routier. Ein Volkswagen eben. Vielleicht der schönste, luftgekühlte Volkswagen. Jedenfalls der seltenste Serien-VW im klassischen Layout.

afs