Der Europa-Mustang
Europäischer war ein amerikanischer Ford Mustang nie als in seiner dritten Generation. Auch wegen des günstigen Dollarkurses verkaufte er sich in Westdeutschland gut und war in seiner Frühzeit, Anfang der 80er, eine Individual-Alternative für Opel-Manta- und Ford-Capri-Fahrer. Ixo erinnert an den Europa-Mustang.
Es gab etwas in den Jahren zwischen 1975 und 1985, was Manta, Capri & Co. in ihren Verkaufszahlen durchaus zu spüren bekamen: die Amerikaner. Großvolumige Fahrzeuge, die gegen Ende der 70er Jahre durch den Ölschock zunehmend europäischere Dimensionen annahmen und durch den damals ungemein niedrig stehenden Dollar plötzlich erschwinglich waren. Zwischen 1977 und 1979 verzeichnete General Motors in Westdeutschland ein Verkaufsplus von fast 300 Prozent! Opel-Händler verkauften so manchem Manta-GT/E-Interessenten einen Chevrolet Camaro, im Ford-Autohaus überlegten sich potentielle Käufer eines Drei-Liter-Capri, ob sie nicht vielleicht doch einen kaum teureren Ford Mustang aus den USA mitnehmen sollten. Gerade der Mustang war sehr gut verkäuflich.
Den 1979er Mustang bot Ford-Köln über sämtliche Ford-Händler an. Der ’79er-Jahrgang stand unter einem anderen, neuen Stern: Auch die konsumfreudigen „Yankees“ lernten zwangsweise, mit Material und Energie haushalten zu müssen, ihre Autos wurden hubraumschwächer, wogen weniger, nahmen weniger Verkehrsfläche in Anspruch – kurz: Sie wurden europäischer. Nun ergab es wenig Sinn für einen Europäer, der das US-Flair liebte, einen untermotorisierten Mustang mit 2,3-Liter-Vierzylinder-Sparmotor zu kaufen. Wenn schon Mustang, dann 5-Liter-V8 mit (bescheidenen) 143 PS, 195 km/h schnell, in 10,4 Sekunden auf Tempo 100. Der Preis im ersten Jahr 1979: genau 20.000 D-Mark. Der Ami war also alles andere als unerreichbar.
Er hatte eine Karosserie, bei deren Gestaltung erstmals der Luftwiderstandsbeiwert eine Rolle spielte, und mit cw = 0,44 bewegte sich der Mustang III auf europäischem Niveau. Damit ging fast schon zwanghaft einher, dass der Karosseriestil europäischer wirkte. Designer Jack Telnack gab auch unumwunden zu, woran er sich ein wenig orientierte: am SLC von Mercedes, also der Baureihe C 107, der für US-Kunden ein besonders erstrebenswertes Automobil war. Schaut man sich die Lamellen hinter den Seitenscheiben und die Rückleuchten an, wird die Übereinstimmung evident. Die Platzverhältnisse vorne waren gut, hinten knapp, aber nicht jeder brauchte vier oder fünf vollwertige Plätze im Sportcoupé, das Kofferraumvolumen war trotz großer Heckklappe äußerst dürftig, ebenso wie das Volumen des Tanks mit nur 47 Liter bei einem Verbrauch von rund 20 Litern auf 100 km, wenn man den tüchtigen V8 auch mal mit sonorem Biss beschleunigen hören wollte. Von Anfang an bot Ford die Alternative eines Stufenheck- und Fastback-Coupés, 1983 folgte das Cabriolet. Weil der Mustang auf der Fox-Plattform beruht, nennt man die dritte Generation 1979 bis 1993 rückblickend „Foxbody-Mustang“. In den USA war er anfangs ein Riesenerfolg, weil er als relativ kleines Auto 1979 ausgerechnet zu der Zeit erschien, als die zweite Ölkrise eintrat. Ford hatte also das unglaubliche Glück, den Kunden seinen Neuen als Reaktion auf die Crisis verkaufen zu können, wobei das eine (der Mustang) mit dem anderen (dem Ölschock) natürlich nichts zu tun hatte, lediglich eine zufällige, zeitliche Parallele. Ford weitete das Programm rasch aus, es gab ab 1979 eine luxuriöse Ghia- und eine sportliche Cobra-Version. Kaum jemand kaufte den 2,3-Liter-Vierzylinder mit jämmerlichen 88 PS, eher schon seine Turboversion mit 131 Pferden, den Hauptanteil hatte der Mustang 5.0 V8. Er musste 1980 einem 4,2-Liter-V8 mit 121 PS weichen, eine Reaktion auf den Zeitgeist. 1982 reagierte Ford auf den neuen Chevrolet Camaro, neu sortierte Ausstattungen, Reaktivierung des 5-Liter-V8, den die Kunden vehement forderten, jetzt 157 PS. 1983 leichtes Facelift, 1985 erneut, immer wieder Leistungssteigerungen für den V8 (183 PS mit Einspritzung, 213 PS mit Holley-Vierfachvergaser), großes Facelift 1987 mit bündigen statt vier Rechteckscheinwerfern und neuen Schürzen vorne und hinten. Im Sommer 1993 lief die Produktion aus.
Diese Letztversion beschert und Ixo in Rot und in der Topversion LX 5.0. Nichts Aufreibendes, reine Professionalität, guter Formenbau, akkurate Drucke, Fotoätz-Scheibenwischer – was man erwartet und erwarten kann.
afs
Modellfotos: bat
Foto: Sicnag
Steckbrief:
Ixo CLC603N Ford Mustang III LX 5.0 1992. Fertigmodell Zinkdruckguss, Maßstab 1:43. UVP 24,95 Euro.
