News 1:18 Kyosho Lamborghini LP 400 Countach 1974

Böses Auto, geiles Auto

Keiner polarisierte mehr, keiner war radikaler. Lamborghini Countach, ein böses Auto und ein geiles Auto. Bei Kyosho gehört er zur Kernkompetenz, viele Versionen, schmal und breit, alt und neu. Nun kommt der allererste Countach von 1974 erneut in klassischem Rot, der LP 400 von 1974.

Wenn jemand gut mit dem Countach sortiert ist, dann Kyosho – und zwar seit Jahrzehnten. Den breiten Countach schlachtete Kyosho geradezu aus, als LP 500 S und Quattrovalvole, als Walter-Wolf-Auto. Viele Farben gab es auf dem Ur-Countach LP 400, den Kyosho seit genau 20 Jahren im Programm hat, auch das Filmauto aus The Circuit Wolf („Hama’s Black Panther“), und dann ergänzte Kyosho den Ur-Countach 2018 auch noch durch ein rundum geschlossenes, also sealed Modell aus der Serie Ousia – was niemand verstand. In jüngster Zeit kommt der Ur-Countach in neuen Auflagen unverändert wieder. im Dezember 2024 in Rot, im Juni 2025 in Gelb, und jetzt erneut in Rot – die Nachfrage scheint ungebrochen. Zuerst sind sie auf dem Kyosho-Heimatmarkt Japan erhältlich, mit etwas zeitlicher Verzögerung bekommt sie der Europa-Importeur Minichamps. Nun ist der Rote in Deutschland angelangt.

Knallrot kommt er daher, rot wie ein Ferrari. Und da haben wir schon das Stichwort: Enzo Ferrari muss vor Ärger mehr in die Luft gegangen sein als das damals aktuelle HB-Männchen Bruno, bevor er sich eine HB angesteckt hatte. Und bei Enzo Ferrari mag der Rauch nur einer HB nicht geholfen haben, seine Wut zu lindern. Denn der Countach war eindeutig spektakulärer als alles, was in Maranello zu haben war.

Das Exzessive charakterisiert den Countach, nicht die Ästhetik. Sein Auftreten gab sich durch die absolute Keilform alles andere als harmonisch. So wollte es Marcello Gandini, der junge Mann im Angestelltenverhältnis bei Bertone: Er kreierte eine neue Markenidentität. Das extreme Styling des Countach blieb ziemlich einmalig. Als er lanciert wurde, sorgte er für ungläubiges Staunen und bedeutete gleichsam Balsam für die Sinne und einen Affront gegenüber allem Bisherigen – Gandini schuf die automobil gewordene Kompromisslosigkeit. Für die Entwicklung des Miura-Nachfolgers war Lamborghini-Chefingenieur Paolo Stanzani verantwortlich. Er votierte für ein neues Motor/Getriebe-Konzept in Mittelmotoranordnung: Die Einheit war zwar wieder längs, aber gegenüber dem Miura umgekehrt eingebaut, das Getriebe also zum Innenraum hin situiert. Dadurch wanderte der Schwerpunkt weiter nach vorne, was die Gewichtsverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse ausgewogener machte. Das Rückgrat bildete ein Gitterrohrrahmen, mit der Stahlkarosserie zu einer Einheit verschweißt. Neues auch beim Motor: Der Bizzarini-V12 wurde auf 4971 cm³ aufgebohrt. Der gelbe Prototyp erlebte seine Premiere auf dem Genfer Salon 1971. Das Publikum kam in Rage, verbindliche Bestellungen wurden platziert, und Lamborghini musste den weit von irgendeinem Reifegrad entfernten Donnerkeil zu einem Serienfahrzeug entwickeln. Zunächst wurde der Fünfliter-Motor zugunsten der 3,9-Liter-Maschine geopfert. Permanente Kühlungsprobleme führten zu einem neuen Kühlsystem mit überdimensionierten Hutzen in der Karosserie. Die aerodynamische Instabilität musste ausgemerzt werden. Als zweiter Prototyp mit neuem Gitterrohrrahmen, neu konstruierter Radaufhängung und Alukarosserie war der Countach LP 400 geboren.

Der erlebte sein Debüt auf dem Genfer Salon 1972. Im Herbst 1973 machte der nächste Versuchsträger den Besuchern des Pariser Salons den Mund wässrig. Nach drei Jahren Entwicklungszeit stand 1974 in Genf endlich der verkaufsfertige Countach LP 400. Der klassische 3,9-Liter-V12 leistete brüllende 375 PS, die Endgeschwindigkeit lag bei knapp 300 km/h, der Countach war nach wie vor ebenso unvernünftig wie in manchen Details unpraktisch, strahlte aber eine im Automobilbau zuvor nicht gekannte Faszination aus. Sein weiteres Leben unterlag einer ständigen Wandlung. Verbesserungen während der laufenden Serie, aber auch neue Versionen zeigen, dass der Countach der ersten Generation zwar verkaufsfertig, aber keineswegs ausgereift war. In diversen Ausbaustufen lebte der Lamborghini Countach bis 1990, also immerhin 16 Jahre lang.

Spektakulär, aber kein Stripper

Die primäre optische Eigenheit des Miura, seinen kompletten Karosseriestripp, wenn Hauben und Türen geöffnet sind, teilt der Countach nicht. Spektakulär genug ist er als all-open-Modell dennoch. Die drei Deckel sind halbwegs konventionell, aber die Türen mit ihren Scherenscharnieren waren damals nicht nur extravagant, sondern sensationell, und wie Kyosho dies vor bereits 20 Jahren gelöst hat, schindet nach wie vor Eindruck – wie das gesamte Modell, aufgrund seiner Kyosho-Eigentümlichkeit. Er ist eben ein typischer Kyosho mit diesem einmaligen Spagat zwischen „ich bin High Class“ und „Mich kann man trotzdem anfassen“. Ein Kyosho-Modell ist filigran genug, um zur Elite der all-open-Modelle zu gehören, und stabil genug, um dem Spieltrieb standzuhalten. Er widersteht erfolgreich den physischen Angriffen neugieriger Finger, die ihn befummeln, die Klappen öffnen und schließen, ihn herumschieben – einfach spielen wollen. Genau diese Ausgewogenheit macht Kyosho-Modelle einzigartig und deswegen haben sie ihren Fankreis – auch wenn sie sich mittlerweile in Preisregionen bewegen, die nicht mehr lustig sind und bei denen der Käufer zu recht moniert, sie seien ja keine Neuentwicklungen, sondern „nur“ Neuauflagen und die Entwicklungs- und Werkzeugkosten hätten sich längst amortisiert. Der Einwand ist berechtigt, die (angenommene) Antwort Kyoshos aber auch: „Das ist eben Marktwirtschaft! Wir machen dem Käufer ein Angebot, das er annehmen kann oder eben auch nicht.“

All open bedeutet beim Kyosho Countach sieben bewegliche Karosserieteile: die beiden Schlafaugen, die beiden Scherentüren, vordere Haube, Motordeckel sowie, dahinter angeordnet, Kofferraumdeckel. Darunter und am Innenraumfußboden, ist Beflockung angebracht. Der Innenraum ist in einem etwas seltsamen Hellbraun mit einem Stich ins Orangefarbene versehen, was das übliche Geschmacksempfinden fast schon verstört, aber zu dieser ungewöhnlichen Erscheinung passt. Das Armaturenbrett ist in wieder einem anderen Braunton, in Richtung büffelig oder schlammig gehend, gehalten, die Detaillierung ist superb. Die Sicherheitsgurte scheinen aus Kunststoff, nicht aus Stoff zu sein, garniert mit glänzenden Fotoätz-Schnallen. Sehr hübsch sind die Spanngurte, welche das Reserverad unter dem vorderen Deckel in Position halten, dann gibt es noch ein wenig Infrastruktur wie den Bremsflüssigkeitsbehälter. Das Lambo-Zeichen auf dem Deckel ist weder ein Decal noch ein Druck, sondern eine güld’ne, dreidimensionale Plakette mit schwarzem Stier. Die „Klappis“ öffnen, mit sattem Klack, via Knopf am Fahrzeugboden, also Klackklappis. Der Bauch ist ebenfalls sehenswert, denn der Countach gehört noch nicht zur Generation derer mit voll verkleidetem Unterboden: frei liegende Rennsporttechnik, rohe, mechanische Komponenten, das von Paolo Stanzani konstruierte, dem Rennsport entlehnte Chassis, längs und „verkehrt herum“ eingebauter V12, davor (zwischen den Sitzen positioniert) das Getriebe, und die Antriebswelle verläuft mitten durch die Ölwanne des Motors nach hinten zum Differenzial. Faszinierend natürlich auch die Auspuffanlage mit vier Endrohren, und gerade das hintere Fahrwerk verbirgt gar nichts, vor allem nicht die massigen Doppelquerlenker. Vorderer Abschluss des Chassis’ sind zwei Abschleppösen.

Vom Countach an sich und vom Countach-Modell von Kyosho geht eine unglaubliche Faszination aus, auch nach 50 Jahren noch. Und das Modell ist ja auch keine Neukonstruktion, ein alter Recke eben, mit 20 Jahren längst erwachsen. Einen Countach muss haben, wer Sportwagen sammelt. Die Kyosho-Interpretation ist sicherlich eine gute Wahl – zumal der Ur-Countach eben auch zulässt, dass seine jüngeren Brüder, ebenfalls von Kyosho, gut in die Reihe passen.

afs