Das Herz sitzt hinten
Der Škoda 100 und 110 hat noch gefehlt im Reigen der Ostblock-Achtzehner. Nun fehlt er nicht mehr dank MCG und reiht sich zwischen seinen Vorgänger 1000 MB, ebenfalls von MCG, und seine Coupéversion 110 R von Abrex.
Škoda ging den umgekehrten Weg der anderen: 1964 löste Škoda seine konventionell gebauten Autos mit Frontmotor und Heckantrieb durch eine neue Generation ab, den 1000 MB mit Heckmotor. Das mag aus heutiger Sicht rückschrittlich klingen, weil man mit einem Heckmotorauto den VW Käfer assoziiert, eine Vorkriegskonstruktion. Aber dem war nicht so. Das Heckmotorprinzip war in den 60er Jahren in der unteren Mittelklasse durchaus en vogue. Renault hatte das Triebwerk hinten, der kleine NSU ebenso wie der Simca 1000 oder die kleinen Fiat, auch der britische Hillman Imp war eine Neukonstruktion mit Heckmotor und erschien 1963. Und dann natürlich alle VWs damals und der Porsche.
Für das Hecktriebwerk mit kombinierter hinterer Antriebsachse sprach einiges: preiswertere Herstellung, keine Kardanwelle, Gewichtsersparnis, die gute Traktion im Winter, und außerdem ist der Fahrer weniger dem Motorgeräusch ausgesetzt. Nicht umsonst haben nahezu alle Omnibusse den Motor hinten. Aber es gibt auch genügend Gegenargumente: der beschränkte Platz für das Aggregat, die Hecklastigkeit und die daraus resultierenden, eher schlechten Fahreigenschaften, der vordere Kofferraum und die große räumliche Entfernung zwischen Schalthebel und Getriebe.
Škoda setzte jedenfalls auf den Heckmotor und hatte mit dem sowjetischen Saporoshez (seit 1960) einen Ostblockbruder, was die generelle Konzeption betrifft. Immerhin war der tschechische Škoda so ziemlich das einzige Ostblockfahrzeug, das in nennenswerten Stückzahlen in den Westen exportiert wurde und das auch in der Bundesrepublik relativ verbreitet war. Das spricht für den böhmischen Wagen aus Mladá Boleslav (deutsch: Jungbunzlau), nördlich von Prag. Wer damals einen Viertürer der Einliter-Kategorie wollte, was in den 60ern der unteren Mittelklasse entsprach, bekam von Škoda am meisten Auto für sein Geld. Škodas kaufte man im Westen damals nicht in prächtigen Autohäusern, sondern eher in Hinterhofwerkstätten oder an Tankstellen. Das blieb so bis zum Systemwandel, und erst nachdem Škoda Bestandteil von VW geworden war, also 1991, wurde Škoda zu einer „seriösen“ Marke. In der DDR war der Škoda ein äußerst beliebter Importwagen, rund zehn Prozent des gesamten DDR-Pkw-Bestandes waren tschechische Škoda, sehr beliebt wegen ihrer verhältnismäßig guten Qualität und ihrer Robustheit. Fast bis zum Ende der ČSSR blieb Škoda der Heckmotorbauweise treu. Dem 1000 MB folgte die überarbeitete Baureihe 100/110, ab 1976 die Baureihe 742. Erst 1987 kehre Škoda zum Frontmotor zurück, nunmehr gepaart mit Frontantrieb, und der von Bertone entworfene 136L Favorit war ein richtig modernes Auto.
Der erste Heckmotor-Škoda, der 1000 MB wurde also 1964 vorgestellt. Sein Herz war ein Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zunächst 1 Liter und 45 PS, später etwas hubraum- und leistungsstärker, gut für 120 bis 125 km/h, also in jeder Hinsicht ausreichend. Er war ordentlich ausgestattet, bewährte sich gut, man hatte ihn lieb, trotzdem er ziemlich rostanfällig war. 1969 kam sein Nachfolger, der Škoda 100 und 110, den MCG nun als Achtzehner präsentiert.
Der neue Škoda mit den Bezeichnungen 100, 110, 120 und 130 wurde auf der fünften Brünner Messe im September 1969 gezeigt. Neu? Es war eher ein umfangreiches Facelift. Die Fahrgastzelle blieb unberührt. Front- und Heckpartie glänzten in neuem, kantigem, nüchternem Stil, vorne keine erhabenen Kotflügelausbuchtungen mehr, hinten keine Peilstege, dafür waagerechte, große Rückleuchten. Innen ein neues Armaturenbrett und kleinere vordere Radkästen, somit mehr Fußraum. Die Technik blieb nahezu unverändert, abgesehen von einer Zweikreis-Bremsanlage mit vorderen Scheibenbremsen. Zunächst zwei Typen: Škoda 100 mit 1 Liter und 48 PS, Škoda 110 mit 1,1 Litern und 53 PS, beide in Standard-, der 110 auch in Deluxe-Version. Im September 1970, wieder auf der Brünner Messe, folgte das Fastback-Coupé Škoda 110 R als 2+2-Sitzer, so gesehen das einzige sportliche Ostblock-Auto und daher sehr begehrt. Dank Doppelvergaseranlage 62 PS, gut für Tempo 145, innen ein wohl bestücktes Armaturenbrett und ein Lenkrad mit Holzkranz. Jenseits des Eisernen Zaunes war dies unerhört und bedeutete den Gipfel der Glückseligkeit! Gleichzeitig erschien der Viertürer-Typ 110 LS mit demselben Motor, getoppt ab Mai 1972 vom 120 S mit 1,2 Litern und 64 PS. Das Coupé und der 120 S erhielten 1973 in die Frontpartie eingelassene Zusatzscheinwerfer und Aluradkappen im Stil der Porsche-Fuchsfelgen. 1976 erschien die Nachfolgegeneration Typ 742, aber die bisherigen Škoda blieben eine zeitlang noch im Programm. Das Coupé hielt sich bis 1980.
Mit Versionen spielen
Die Product Manager von Model Car World sind dafür bekannt, mit Versionen zu „spielen“, unterschiedliche Details, andere Felgen und Lenkräder schaffen Variationen desselben Themas, sei es in 1:87 bei der Hausmarke PCX87 oder in 1:18 bei MCG. Der Škoda kommt sogar in vier Versionen, dabei in drei Farben, kein Modell entspricht dem anderen. MCG macht zwei rote Škoda 100, einen gelben 100 L und einen hellblauen 120 LS. Die beiden 100er tragen einmal Stahlfelgen mit Chromradkappen sowie das serienmäßige Zweispeichenlenkrad und zum anderen Alus im Minilite-Stil, auf die Vorderstoßstange aufgesetzte Zusatzscheinwerfer und ein Dreispeichen-Sportlenkrad. Beider Innenausstattung ist schwarz. Der gelbe 100 L unterscheidet sich vom unsportiven 100er nur durch die Typenbezeichnung (jeweils ein Chromprägedruck) und die Farbgebung, gelb kombiniert mit dunkelbrauner Innenausstattung. Dem 120 LS gönnte MCG sogar eine tiefgreifende Formveränderung, denn er hat die ins Frontblech integrierten Zusatzscheinwerfer, die im Vorbild auch das Coupé trägt. Zudem wurde ihm ein rechter Außenspiegel gegönnt. Sein Interieur ist in mittlerem Braun gehalten.
Formal sind die Škoda ganz prima, und mit 1:18-Ostblockautos ist MCG nach dem Ende von Triple 9 zwar nicht alleine auf weiter Flur, hat aber viel Boden gut gemacht. Da darf man es sich mit den Kunden nicht verscherzen und muss Gutes liefern. Das tut MCG. Form und Machart sind gut, Frontzier und Heckschriftzug chromgeprägt, das hintere Motorlüftungsgitter ist ein Fotoätzteil, die hinteren Schmutzlappen tragen das Markenlogo, silberne Drucke sind weitgehend überflüssig, denn was verchromt sein muss, ist separat und also verchromt. Diese Škoda-Reihe von MCG bietet, ganz dem Vorbild entsprechend, viel Auto fürs Geld und sie macht rundweg Spaß. Am liebsten steht der Neue zwischen seinem Vorgänger 1000 MB, ebenfalls von MCG, und seiner Coupé-Version 110 R von Abrex. Schade nur, dass das all-open-Abrex-Modell mit rund 150 Euro so teuer ist.
afs
Modellfotos: bat
Steckbrief:
MCG 18783 Škoda 100 1969 rot, 18784 dito mit Alufelgen und Zusatzscheinwerfern,18781 Škoda 100 L 1969 gelb, 18782 Škoda 120 LS 1970 hellblau. Fertigmodelle Zinkdruckguss, Maßstab 1:18. UVP je 64,95 Euro.
