Himmlischer Celica
„Celestial“ heißt „himmlisch“ auf Spanisch. Ein sehr positiv besetztes Wort also, das sich Toyota für sein Mittelklasse-Coupé ausgesucht hat. Der Toyota Celica gehört zu den ersten Japanern, die in Europa Erfolg hatten. Und als Rallyewagen auch. Ixo erinnert daran mit einem formal bestens gelungenen 18er, der 1977 in England rannte.
In sieben Generationen wurde der Celica ein Vierteljahrhundert lang gebaut, die ersten drei mit Heckantrieb, ab 1985 Frontantrieb, und vor allem die ersten beiden Celicas konkurrierten direkt mit den deutschen Coupé-Platzhirschen Opel Manta, Ford Capri und VW Scirocco. Auch ihr Konzept war gleich: Die technische Basis bildete die unspektakuläre Mittelklasse-Limousine Carina. Darauf wurde eine schicke Coupé-Karosserie gestülpt, in zwei Versionen mit Stufenheck und Schrägheck mit großer Klappe, und dann gab es auch noch etwas stärkere Motoren. Also wie bei Opel/Ford/VW eine eigenständige Modellreihe mit überschaubarem konstruktivem Aufwand und somit mit kleinem Risiko. Und großem Gewinn, denn der Celica war ein immenser Erfolg – und zwar weltweit!
Der Impuls zum Celica ging vom US-Importeur aus, der etwas Konkurrenzfähiges zu den amerikanischen Ponycars à la Ford Mustang, aber auch zum Datsun 240 Z im Angebot haben wollte. Toyota nahm dies sehr ernst und baute für das Geschwisterpaar Carina und Celica sogar eine eigene Fabrik in Tsutsumi. Sie ging Ende 1970 in Betrieb, gleichzeitig mit dem Produktionsstart des ersten Celica Typ TA22. Toyota schuf ein Design, das vor allem in den USA Anklang finden sollte, die Seitenlinien im Coke-Bottle-Stil gestaltet und das Dach in Hardtop-Bauweise, also ohne fest stehende, durchgängige B-Säule, die Türen ohne Rahmen und alle vier Seitenfenster voll versenkbar. Front und Heck hingegen trugen typisch japanische Designelemente und waren etwas verspielt. Anderthalb Jahre nach Produktionsbeginn, im Frühjahr 1972, startete der Import nach West-Deutschland. Zu diesem Zeitpunkt waren „Japsen“ (wie man japanische Autos abwertend nannte) in der Bundesrepublik noch absolute Exoten, aber sie punkteten schon damals mit ihrer guten Ausstattung. So hatte der Celica beispielsweise serienmäßig Teppichboden, Drehzahlmesser, getönte Scheiben, Liegesitze mit integrierten Kopfstützen, Mittelkonsole sowie ein Fünfganggetriebe; eine Doppelvergaseranlage schindete auch gehörig Eindruck, später kam sogar eine modifizierte Motorversion mit zwei oben liegenden Nockenwellen, und weil der Celica für den US-Markt prädestiniert war, gab es auch eine Dreistufenautomatik. Die ersten Celicas hatten allesamt 1,6 Liter Hubraum, der ST mit 86 PS, der GT ab 1972 mit stattlichen 107 PS. Das Einstiegsmodell war der Celica LT mit mageren 79 PS, die in der Automatikversion sogar auf 75 PS reduziert wurden – was unlogisch ist, denn damalige Automatikgetriebe waren Leistungsfresser und man sagte seinerzeit landläufig, ein Automatikwagen benötige zehn Prozent mehr Leistung, um dieselben Fahrleistungen wie sein handgeschaltetes Pendant zu bringen. Im weltweiten Angebot gab es den Celica TA22 auch mit Zweiliter-Motor und 120 PS. Die Angebotspalette war in den USA und Japan ungleich größer als in Europa. Der erste Celica war für den deutschen Geschmack etwas zu verspielt, zu japanisch, zu amerikanisch. In Großbritannien, den Benelux-Staaten und der Schweiz hingegen traf er voll den Publikumsgeschmack, und dort gab es den Wagen auch mit Vinyldach. 1973 ein kleines Facelift, weniger Holzdekor innen, Kühlergrill schwarz, Entlüftungsschlitze auf der Motorhaube, weiter aufgewertete Ausstattung.
Zum Modelljahr 1976 erfolgte ein großes, ein sehr großes Facelift. Der Celica wurde länger, 8 cm, auch 2 cm breiter wegen eines längeren Vorderbaus, damit größere Motoren in Hinblick auf den US-Markt unter die Haube passten. Das war nun der Typ TA23 mit dezenteren Lufthutzen, senkrecht angebrachten Standlichtern vorne, neuem Grill, die Blinker saßen nunmehr in den Chromstoßfängern. Und nun gab es auch den Celica Liftback mit schrägem Heck, eindeutig dem Ford Mustang abgeschaut (inklusive der dreiteiligen Heckleuchten!), aber mit großer Heckklappe versehen, in Deutschland ab April 1976. Mit dem Spitzenmodell 2000 GT kämpfte der Celica gegen den Manta GT/E, die großvolumigen Capri-Versionen und den Scirocco GLi, auch gegen den Lancia Beta HPE. Die Facelift-Version hatte zwei Jahre lang Bestand und wurde bis Dezember 1977 gebaut, insgesamt entstanden 1.210.951 Toyota Celica der ersten Generation.
Als Rallyewagen den Vorgängertyp eingesetzt
In der Rallye-Weltmeisterschaft schlug sich der auf dem Urmodell TA22 basierende RA21 (das ist die 2-Liter-Version) wacker. Obgleich das Modell mit dem großen Facelift bereits seit Ende 1974 in Japan und seit April 1976 in Europa am Markt war, verwendete Toyota als Basis für die Rallyeversion den alten Typ mit kürzerem Radstand und mit schräg gezeichneten Standlicht-/Blinkereinheiten, allerdings bereits die diskreteren Hutzen auf der Motorbaube.
Ixo miniaturisiert gleich drei Versionen der RAC Lombard-Rallye 1977. Zwei unterscheiden sich lediglich durch die Startnummern, die Dritte trägt zwar auch eine andere Startnummer, ist aber zusätzlich verschmutzt. Der Formenbau ist hervorragend, ist professionell, birgt keine Überraschungen. Die einzige Funktion des Modells ist das Rollen, sonst kann es nichts, außer schön aussehen. Grundfarbe weiß, sämtliche Dekorationen (also auch die großflächigen, roten Flankenstreifen) sind akkurate Drucke. Vorne tragen die Wagen abgedeckte Cibié-Zusatzscheinwerfer und Schmutzlappen sowie einen wilden Spoiler, auf dem Dach eine Funkantenne, hinten Haubenschnellverschlüsse, eine Nebelleuchte und ebenfalls Schmutzlappen. Der Innenraum ist nicht ausgeräumt, wenngleich die Rücksitzbank fehlt, dafür Schalensitze (mit lediglich bedruckten Sicherheitsgurten), Überrollbügel und auch sonst die spezifische Rallye-Ausstattung inklusive Feuerlöscher im Beifahrerfußraum. Die breiten Kotflügel sind formintegriert (im Original aus Polyester und angeschraubt), nötig wegen der Spurverbreiterung der Rallyeversion, goldfarbene Alus im Minilite-Stil. Der Rallyewagen trug den so genannten TG-2-Motor mit 16 Ventilen und rund 160 PS (klassisches Tuning, Solex-Doppelvergaser, Toyota beauftragte damals Yamaha mit der Zylinderkopf-Konstruktion). Dazu gab es ein Fünfgang-Sportgetriebe, eine kurze Achsübersetzung mit Cusco-Sperre, Girling-Bremsen vorne.
Toyota setzte den RA21 1977 im Rallyesport ein. Die besten Ergebnisse: Ove Andersson/Henry Liddon wurden in Portugal mit einem Wagen des Teams Salvador Caetano Dritter, bei der RAC-Lombard-Rallye holten Hannu Mikkola/Arne Hertz (# 8) Platz Zwei, Per-Inge Walfridsson mit Co John Jensen erreichten Rang 14 (# 14), Jean-Luc Thérier/Michel Vial (# 18) fielen nach Unfall aus. Diese drei RAC-Rallyewagen macht Ixo, die ausgefallene # 18 ist die Schmutzversion. Die Verschmutzung ist recht realistisch gemacht, nicht übertrieben, und sie schließt auch die Anbauteile inklusive der Räder ein. Nicht aber die Verglasung, und das ist schade. Die Windschutzscheibe darf und soll ja sauber sein, aber eben nur im Rahmen des Wischerfeldes. Der Rest muss dreckig sein. Davon abgesehen, ist ein Dreckspatz natürlich stets ein Hingucker in der Vitrine, aber eben Geschmackssache. Fein, dass Ixo dem Sammler die Wahl zwischen sauber und verschmutzt lässt.
afs
Modellfotos: bat
Foto: Archiv afs
Steckbrief:
Ixo Toyota Celica 2000 GT RA21 RAC-Rallye 1977. RMC189A # 8 (Mikkola/Hertz), RMC189B # 14 (Walfridsson/Jensen), RMC189C # 18 Thérier/Vial (verschmutzt). Fertigmodelle Zinkdruckguss, Maßstab 1:18. UVP je 72,95 Euro.
