News 1:18 CMC Fiat 642 RN Renntransporter ‚Maserati‘ (Bartoletti) 1957

Hirndurchblasende Turbohymnik

Ein halber Meter pure Freude. viereinhalb Kilo absolute Lust: „Der Bartoletti“ von CMC ist da! Eine Neuauflage, im Detail verbessert, endlich wieder lieferbar. Die Mondpreise für die Erstauflage gehören der Vergangenheit an. Wer einen CMC Bartoletti möchte, bekommt ihn nun wieder fabrikneu. Eine Offenbarung!

Jeder will Ferrari. Dabei ist Maserati doch viel schöner. Mangelnde Objektivität? Mag sein. Oder doch nicht? Hellrot und dunkelrot sind zwei Nuancen einer Farbe, das dunkle überwiegt, das echte Rosso Corsa, also das Ferrari-Rot, ist nur Beiwerk. Beim Maserati hingegen zwei Komplementärfarben, Blau und Gelb. Das sticht ins Auge, das ist wahre Zweifarbigkeit. Dabei ist es schlichtweg eine Frage der persönlichen Präferenz. Der Ferraristi sind mehr zugange als der Maseratisti. Und deswegen produziert CMC auch mehr Bartolettis im Ferrari-Livrée als im Maserati-Kleid.

Weder Ferrari noch Maserati gewünscht? Dann gibt es den unlackiert Klarlackierten als drittes Modell, und diesen nun erstmals, er hatte kein Pendant in der Erstauflage. Da ist kein sichtbarer Lack dran, nur versiegelnder Klarlack, und er offenbart sein Innerstes, seine Materialstruktur. Denn unter einem CMC-Modell steckt nicht nur Zinkdruckguss und Plastik. Darunter ist mehr, viel mehr. CMC bemüht sich um möglichst authentische Materialien und ist stolz darauf. Stolz genug, dies zu zeigen. Und das geht nur in der Klarlackversion. Das edelste Material bleibt im Verborgenen, wenn selbst noch so schöner Lack es verbirgt. Die Klarlackversion ist eine Art Röntgenmodell, ist die ungeschönte Version, die dadurch umso schöner wirkt. Sie zu haben, ist der pure Luxus. Denn eigentlich will der Sammler entweder den Ferrari oder den Maserati. Die Klarlackversion könnte also das Zweitmodell sein. Vielleicht auch das Zweitmodell für jenen, der seinen lackierten Liebling aus der Erstauflage besitzt und nun, um sich und den anderen die Veränderungen gegenüber dieser demonstrieren zu können, zum Zweit-Bartoletti greift.

Der „Zweit-Bartoletti“ – das klingt natürlich schön, aber auch ein wenig vermessen. Schon ein Erst-Bartoletti ist mehr als eine Überlegung wert. Den kauft man nicht nebenbei. Den kauft man sehr bewusst, man spart auf ihn, man freut sich auf ihn. Ganz ohne Umschweife: Für 1200 Euro bekommt man auch ein fahrbereites und geTÜVtes Auto in 1:1, nichts Tolles zwar, aber immerhin. Doch ist ein 20 Jahre alter Citroën C3 mit 220.000 km auf der Uhr mit einem CMC-Bartoletti vergleichbar? Wohl kaum. Allerdings sind die Adressaten für die beiden Angebote, kleiner Citroën in 1:1 oder erhabener Bartoletti in 1:18, ganz andere.

Auch die Emotionen sind andere, die dadurch ausgelöst werden. Vom Führerscheinneuling abgesehen, der als Autofan ein Teenie-Leben lang vom ersten eigenen Auto träumte, dürfte der abgetakelte C3 kaum Begeisterungsausbrüche hervorrufen. Anders der Bartoletti: Der schmettert uns, falls wir nicht gänzlich abgestumpft sind, zuverlässig in archaische Entgrenzung, sorgt für explodierende Begeisterung, hat einfach einen extasefreundlichen Charakter, ist die Benchmark des Goldstandards, sorgt für kollektiven Kontrollverlust. Der Inszenierung, einen Bartoletti auszupacken und zu erkunden, kann sich selbst ein Modellautoignorant wie die beste aller Ehefrauen nicht entziehen – wobei sich natürlich die Frage stellt, ob die eigene Begeisterung auf sie ansteckend wirkt oder sie ganz einfach nur freundlich sein möchte. Frau freut sich ja, wenn Mann sich freut. Und Mann hat ein gutes Gewissen, wenn Frau wohlwollend nickt. Oftmals ist die Investition in einen Bartoletti ja eine ganzheitliche Angelegenheit. Wegen des Kaufs eines Norev-Achtzehners muss Frau nicht gefragt werden. Aber wenn Mann 1200 Euro abhebt, um einen Bartoletti zu bezahlen, will sie schon gefragt werden. Und das ist auch richtig so!

Der mythische Name „Ferrari“

Es gibt in der Szene des historischen Rennsports oder überhaupt in der Klassikerszene maximal eine Handvoll Renntransporter, die „man“ kennt (und die „man“ kennen muss). Dazu gehören der britische Commer TS3 des Rennstalls Ecurie Ecosse mit Karosserie von Walter Alexander von 1960, der MAN 415 L1 „Pausbacke“ von 1960 in Porsche-Diensten, selbstverständlich das „Blaue Wunder“, der futuristische Renntransporter von Daimler-Benz von 1954, und eben „der Bartoletti“, also der Fiat 642 RN von 1957, von Bartoletti in Forli karossiert, kein Einzelstück. Nahezu identische Fahrzeuge entstanden, drei Exemplare für Ferrari und eines für Maserati. Maserati klinkte sich sozusagen ein, die Spezifikationen hatte Ferrari vorgegeben, und die Basis bildet ein Bus-Fahrgestell. Angeblich soll Ferrari sogar zwei weitere bei Bartoletti in Auftrag gegeben haben (sodass also nicht drei, sondern fünf für Ferrari entstanden), doch die beiden weiteren dienten nicht als Renntransporter. Vielmehr wurden auf ihnen Ferrari-Rohkarosserien vom Karosseriebauer Scaglietti in Modena zur Endmontage nach Maranello verfrachtet.

Wer ganz genau ist, unterscheidet bei den Ferrari-Bartolettis zwischen zwei Typen, Fiat 642RN und später Fiat 682RN. Die Unterschiede am Fahrerhaus sind auf den ersten Blick zu erkennen: rechteckige und gleichmäßige Lüftungsgitter im Kühlergrill beim älteren 642RN (dem CMC-Modell), zwei Querstreben über die Mitte laufend beim 682RN. Die Unterschiede des Aufbaus fallen nur im direkten Vergleich auf. Zwei der drei Ferrari-Bartolettis sind heute in US-Besitz, mindestens drei Nachbauten existieren in Europa.

„Der Bartoletti“ ist eine Ikone, weil er Ikonen in Zeiten transportierte, die heute als gut und als alt bezeichnet werden. Die Verehrung, die ihm zuteil wird, grenzt an Fetisch. Das hängt mit dem mythischen Namen „Ferrari“ zusammen, aber auch mit seinem harmonisch gestalteten Äußeren und seiner Praktikabilität, die ganz einfach vorbildlich ist: eine mobile Werkstatt, Platz für drei Boliden über einen ingeniösen Aufzug aufs Oberdeck, Platz auch für Mechaniker, die mit ihren goldenen Händen das Privileg hatten, an Grand-Prix-Ferrari und -Maserati schrauben zu dürfen. Geld spielt eine Rolle. Alles, was mit Ferrari zu tun hat und alt ist, wird spätestens seit den späten 80er Jahren mit Gold aufgewogen. Und das Angebot ist klein, die Begehrlichkeit ist groß.

Der Dritt-Bartoletti im Ferienhaus auf Sylt?

Als CMC vor zwölf Jahren diesen Renntransporter das erste Mal auf den Markt brachte, musste sich die Firma trotz des Preises keine Absatzsorgen machen. Und der Beweis für die ungebrochene Begehrlichkeit ist nicht zuletzt die nunmehrige Wiederauflage. Einen Ladenhüter legt man kein zweites Mal auf. Sondern nur ein Produkt mit guten Verkaufschancen. Es gibt Sammler, die müssen auf den Bartoletti sparen. Es gibt aber auch welche, die kaufen sich alle drei Versionen vom Girokonto, vielleicht sogar mehrmals. Denn ein CMC Bartoletti ist auch in den höchsten Kreisen ein prächtiges Geschenk! Und dann braucht man einen zuhause in der Vitrine, einen weiteren im Büro in der Vitrine und einen dritten im Ferienhaus in der Vitrine. Nein, CMC muss sich keine Sorgen über schleppenden Absatz machen.

Wie viele werden eigentlich gefertigt? Natürlich gibt es eine Zahl, aber so genau weiß man es dennoch nicht. Bekannt sind nämlich nur die Europa-Zahlen. Von der Erstauflage gab es für Europa 4085 im Ferrari-Livrée und 1226 in Maserati-Diensten. Und im Rest der Welt? Das dürften mindestens nochmals so viele sein. Die Zweit- und somit aktuelle Auflage ist nicht limitiert. Gebaut wird, was bestellt wird. Die Produktion erfolgt analog der Dramaturgie der Modelle: am wenigsten dramatisch wird die Maserati-Version sein (siehe die Verkaufszahlen der Urversion), die kommt als erstes auf den Markt. Im Laufe des Septembers folgt dann die Clear-Finish-Variante. Dafür müssen die Werkzeuge leicht umgebaut werden, denn Maserati und Ferrari unterscheiden sich in Details, und die Klarlackversion basiert auf der Ferrari-Geometrie. Der Ferrari wird gemeinhin am meisten erwartet, er folgt als letzter. Er weist eine andere Heckklappe auf und hat keine Fußtritte an der vorderen Stoßstange. Unsere Frage, wie lange die fleißigen chinesischen Hände denn brauchen, um einen Bartoletti zusammenzubauen, kann CMC-Deutschland-Chef Markus Mohn nicht konkret beantworten. Er bezieht sich auf die Arbeitsabläufe und den Manufaktur-Charakter der Produktion, kann aber sagen, dass die hundertköpfige Mannschaft pro Tag etwa 40 Bartolettis fertig stellen kann, sofern sämtliche Teile bereit liegen.

Unterscheidbar und deutlich besser

Es ist kein eins-zu-eins-Nachbau des Modells von 2012/2013, das CMC nun anbietet. Es gibt Veränderungen, die Verbesserungen sind und durch die ein alter und ein neuer Bartoletti voneinander unterscheidbar sind. Manche Differenzen fallen nur auf, wenn man einen neuen neben den alten stellt – ein Privileg, das nicht allzu vielen Sammlern zuteil sein dürfte. Andere Unterschiede sind offensichtlich. Die Außenfahrrampen, die im Fahrmodus seitlich in den Aufbau eingesteckt werden, sind besser geführt und verhaken nicht mehr, außerdem ist ihre Einhängemechanik optimiert. CMC überarbeitete auch sämtliche Türscharniere. Sehr hohen Spielwert hat nun die seitliche „Schranktüre“ des Laderaumes. Man öffnet sie nicht nur mittels Klinke. Der linke Flügel verfügt nun auch über einen Schließ- respektive Verriegelungsmechanismus – tatsächlich so, wie eine echte Schranktüre. Neu sind auch Edelstahlrahmen um die Fensterscheiben, noch feiner als bisher ausgeführt. Stolz ist CMC darauf, dass der Betrachter die Befestigungspins der Frontscheiben bei einem Blick ins Cockpit nicht mehr wahrnehmen kann. Ebenfalls überarbeitet sind die Kunststoffeinlagen in den Flankenzierleisten, absolut präzise geführt. Der Werkzeugschrank im Inneren erhielt eine Holztextur, die noch mehr wie echtes Holz aussieht als bisher, und CMC berichtet von einem weicheren Bodenbelag in der Werkstatt, der den typischen 50er-Jahre-Bodenbelag Linoleum täuschend imitiert. Das sind die Dinge, die anders sind, besser sind. Es sind Marginalien, die aber das Modell dem Anspruch der Perfektion, den CMC hat, noch näher bringen.

Das Ganze ist nicht nur die Summe seiner Einzelteile

Was wir nun beschreiben, begeisterte bereits die Käufer der Versionen von 2012/13. Und es begeistert uns heute genauso. „Der Bartoletti“ bedarf einer Entdeckungsreise, einer Erkundung, fast schon einer Erforschung. Denn das Ganze ist nicht nur die Summe seiner Einzelteile. Das Ganze ist ein Kunstwerk, und die Einzelteile sind die Essenz desselben, die das Kunstwerk erst ermöglichen. Unsagbare 2640 Einzelteile ergeben den Maserati-Renntransporter, und bei der Ferrari- und Clear-Finish-Version sind es sogar 2877. Diese sind aus unterschiedlichen Materialien, möglichst hochwertig, möglichst dem Original entsprechend. Kunststoff heißt ja deshalb so, weil er künstlich und in der Lage ist, andere Materialien nachzubilden. Das ist legitim. CMC bemüht sich hingegen um möglichst wenig Materialsubstitution, sondern um originale oder sehr eng ans Original angelehnte Materialien. Wer sich dafür begeistert, sollte zur Clear-Finish-Variante greifen (die kostet 1225 Euro und ist auf 500 Stück limitiert). Bei den lackierten Modellen kaschiert Farbe so manche Kunstfertigkeit.

Wenn man bei einem Modellauto von „all open“ sprechen kann, dann bei diesem. Es geht tatsächlich alles auf, was beim Vorbild beweglich ist. Starten wir mit der Fahrertüre. Die ist rechts, denn der Fiat ist rechtsgelenkt, und die Türe findet auf der linken Fahrerhausseite kein Äquivalent. Überhaupt ist dieser Renntransporter ziemlich unsymmetrisch in Bezug auf seine Öffnungen. Die mehrteiligen Außenspiegel lassen sich vollständig einklappen und auch einstellen. Hinter der Fahrerkabine befindet sich der Werkstattraum mit den „Holz“-Regalen. Die Schranktüren lassen sich, wie eingangs beschrieben, öffnen, die rechte per Klinke, die linke mit Verriegelungsgestänge. Beidseits der Schranktüren sind zwei kleine Karosserieklappen, die nach unten geöffnet werden. Darunter befinden sich jeweils Benzineinfüllstutzen, denn das Fiat-Busfahrgestell verfügt über zwei Kraftstofftanks (die von unten wunderbar zu sehen sind). Am hinteren rechten Ende eine weitere Klappe, nach unten zu öffnen. Sie verbirgt eine Schublade, die herausgezogen werden kann und sechs Unterlegkeile beheimatet. Damit werden die Boliden auf den Rampen vor dem Wegrollen gesichert. Im Original wie im Modell. Es sieht gut aus, wenn drei Maserati auf den Decks stehen und mit Keilen gesichert sind. Außerdem rollen sie dann tatsächlich nicht davon.

Weniger spektakulär ist die linke Fahrzeugseite: Hier befindet sich die Beifahrertüre. Sodann gibt es zwei bewegliche Klappen, hinter der kürzeren vorderen ein Stauraum, hinter der längeren hinteren das Batteriefach, dessen eigener Deckel sich ebenfalls öffnen lässt. Spannend ist die hinterste Klappe, hinter dem Hinterrad. Dahinter steckt das Reserverad. Um es herauszunehmen, muss der Spannbügelgriff betätigt und der Reifenhalter weggeschwenkt werden.

Vorne, unter dem Mittelsteg der Windschutzscheibenhälften, klappt die Konsole mit Fiat-Logo nach unten auf, darunter ist der Kühlwassereinfüllstutzen mit beweglichem Deckel. Hinten schließlich verbaut CMC eine Abdeckblende für die dahinter liegende Anhängekupplung, die Kupplung lässt sich vertikal auf- und abschwenken. Es gibt, wie in echt, sogar einen mit einem Kettchen gesicherten Bolzen. Und wer Lust dazu verspürt, kann den Bolzen mit einer Pinzette lösen. Äußerst filigran, das Ganze!

Sodann der Hubmechanismus der Rampen. Zunächst muss die hintere Klappe geöffnet werden, nachdem die seitlichen Hebel entriegelt wurden. Danach die obere Hebebühnenverstrebung nach außen schwenken, wozu der eingesteckte Knebel entfernt werden muss. Danach werden die seitlich eingesteckten Auffahrrampen herausgezogen und in Position gebracht. Die Hebebühne ist eine ingeniöse Konstruktion, im Vorbild wie im Modell, und auf beide trifft zu: absolut manuell, keinerlei Unterstützung. Es dürfte Sammler geben, die sich nicht getrauen, die Hebebühne zu betätigen (und der Autor bekennt sich zu dieser Fraktion). Im Auslieferungszustand ist die Hebebühne in oberster Position, man kann drei Maseratis auf den Bartoletti stellen.

Letztlich funktioniert der Hebemechanismus am Modell nicht durch kurbeln, sondern mittels Fingerkraft nach unten oder oben. Aber man muss zuvor Schraubknebel herausdrehen (bloß nicht zu weit!).

Es empfiehlt sich wirklich, die Bedienungsanleitung zu lesen. Sie ist zweisprachig deutsch/englisch und reich bebildert, außerdem in gutem Deutsch verfasst (nicht: „Du müssen erst Hebel durch Lasche ziehen und hebe Finger gegen Rampenunterseitig durch oberes Schraubknüffel im Rinnensektor“).

Beschränkung aufs Visuelle statt Befummeln mit Wurschtfingern

Was innen zu sehen ist, übersteigt das bekannt hohe Niveau à la AUTOart oder Almost Real und ist schlichtweg vom Allerfeinsten, und auch hier bestimmen „echte“ Materialien den Gesamteindruck, bis hin zum Ledersitzbezug. Zwischen den Vordersitzen befindet sich die Motorabdeckhaube, der einzige Zugang zum Motor mit seinen Anbauteilen. Sie kann nach hinten angehoben werden, man sieht den Motor. Man sieht ihn aber nicht besonders gut. Darum baten wir CMC um ein Foto des „nackten“ Chassis mit Motor, um den 92 PS starken Reihensechszylinder-Diesel Typ Fiat 364A mit 6650 cm³ zeigen zu können. Der ist nämlich wirklich sehenswert!

Ach, sehenswert! Das ganze Fahrzeug ist sehenswert, und das Wort „sehenswert“, das nach Tourismusbranche klingt, bringt die Faszination dieses Modellautos nur ansatzweise rüber. „Perfekt“ wäre das richtige Wort, aber dieses ist abgedroschen und wird inflationär verwendet. Es gäbe schon ein paar Worte, die zutreffen, aber die sind schon wieder bildungssprachlich oder klingen nach erweitertem Latinum – arrogant wollen wir ja auch nicht wirken. Bleiben wir also bei „sehenswert“ im wahren Sinne des Wortes: Das Modell ist es wert, in all seinen Details gesehen zu werden. Und klug ist, wer das Sehen auf die Augen beschränkt. Auch wenn es noch so verlockend sein mag, so sollte man nicht alles befingern und befummeln. Wir selbst jedenfalls trauen uns manchmal nicht so recht ran und beschränken das Erlebnis auf seinen visuellen Part. Es wäre doch zu schade, wenn etwas abbrechen würde…!

Natürlich ist jeder neugierig auf die Fahrzeugunterseite. Dazu will das Fahrzeug logischerweise umgedreht werden. Wenn man sich traut! Um das Modell zu bewegen, unterfasst man es sinnvollerweise vorne und hinten. Das ist kein Problem. Aber wir schwitzten Blut und Wasser, es auf die Seite zu legen, um ein Foto vom Fahrgestell zu machen. Es gelang uns ohne Schaden, natürlich müssen die Außenspiegel zuvor eingeklappt werden. Das Modell sieht von unten so aus, wie man es erwartet, wenn man es von oben bereits erkundet hat. Besonders faszinierend sind die Kupferleitungen! Wir können nicht auf jedes Schräubchen am Unterboden eingehen und dieses feiern. Wir können nur sagen: Ein einmaliger Eindruck! Der Leser muss die Fotos auf sich wirken lassen.

Zu schwer für sich selber

Worauf der Käufer achten sollte: Das Modell ist quasi zu schwer für sich selber, zumindest auf Dauer. Seine 4,5 Kilo Eigengewicht könnten im Laufe der Zeit zu Standplatten an den Reifen führen, vielleicht auch zu Überlastungen an der Aufhängung. Deshalb empfiehlt CMC, die Tellerstützen, die zur Fixierung des Transporters in seiner Styroporbox verwendet werden, zusammen mit mitgelieferten Adaptern als „Wagenheber“ in der Vitrine zu gebrauchen. Die Tellerstützen sind genau so lang, wie es nötig ist, um die Reifen zu entlasten, das Modell aber nicht „schweben“ zu lassen. Der Betrachter sieht also nicht (oder kaum), dass „der Bartoletti“ im Vitrinenmodus eine Abstützung erhalten hat. Und dann noch ein abschließender Hinweis von uns, ebenfalls zum Thema Bartoletti-Eigengewicht und Vitrine: Wer das Modell ausstellen möchte, sollte überlegen und überprüfen, ob seine Vitrine dieses Gewicht überhaupt aushält. Es gibt Vitrinen, deren Glasböden sind für Nippes oder ein paar Weingläser gedacht, aber nicht für einen Bartoletti. Und dabei ist oftmals nicht mal die Glasstärke das Problem, sondern die Halterungen für die Glasböden am Vitrinengestell. 4,5 Kilo sind schlichtweg nicht nichts. afs