News 1:18 CMC Porsche 904 Carrera GTS 1964

Röcheln, bellen und kreischen

Ein automobiles Aufputschmittel und der Beginn einer neuen Ära im Hause Porsche: eine Art Alain Delon aus Zuffenhausen, auch ein Zeitgenosse Delons. CMC liefert den Porsche 904 Carrera GTS aus und die Enthusiasten sind ihm ausgeliefert. Restlos ausgeliefert…

Früher wurden Rennsportfahrzeuge in der GT-Klasse aus Serienfahrzeugen entwickelt: Ein paar Flügelchen dran und breite Reifen drauf, härtere Dämpfer, klassisches Motortuning – das war’s! Spätestens in der ersten Hälfte der 60er kam der Punkt, dass es umgekehrt vollzogen wurde, und weil die GT-Klasse damals zumindest die Möglichkeit einer Straßenzulassung voraussetzte, mussten die Rennsportwagen so konstruiert sein, dass sie Platz für ein Kennzeichen und einen TÜV-Stempel hatten. Und einen Kofferraum. Und trotzdem siegestauglich sein. Das war vor der Zeit, als der Motorsport-Weltverband FIA die glorreiche Idee hatte, dass bei seriennahen Motorsportfahrzeugen eine bestimmte Zahl technisch verwandter Basisfahrzeuge mit Straßenzulassung gebaut werden mussten, also die Homologationsmodelle. Der Porsche 904 musste also ein Serienfahrzeug sein, 100 Stück mussten für die Homologation in der GT-Klasse gebaut werden (tatsächlich waren es 116) und er musste zulassungstauglich sein.

Für die Autohersteller war diese Regelung genial, sie steigerte sämtliche Siegeschancen. Warum einen Straßenwagen zum Rennwagen umbauen, wenn man gleich einen Rennwagen konstruieren kann und den dann für die Straße zweckentfremden? Der 904 wurde konstruiert und war dazu ausgelegt, um im Wettbewerb zu brillieren. Heraus kam ein Bolide, der beides konnte: siegen und flanieren. Der Rallye-Monte-Carlo-Wagen von 1965, unser CMC-Fotomodell, ist zugelassen, konnte auf öffentlichen Straßen von Stuttgart an die Côte d’Azur reisen. Theoretisch machte er den Renntransporter überflüssig. Porsche hatte damals trotzdem deren zwei, den großen MAN 435 LIF und den kleinen Opel Blitz Sattelzug.

Nun sind 100 Exemplare zwar eine klitzekleine Serie, aber doch eine Serie, und das geht weit über die Anforderungen handegedengelter Prototypen hinaus. Überdies wollte Porsche Geld verdienen. Also konstruierte Zuffenhausen den 904 Carrera GTS entsprechend, und nahe liegend war die Porsche-Lösung wirklich nicht. Nahe liegend wäre ein Rohrrahmen mit einer Alubeplankung gewesen, so machte man das damals. Porsche wählte einen anderen Weg: ein Stahlkastenrahmen, darauf eine geklebte und zusätzlich geschraubte Kunststoffkarosserie – völlig neu in der Porsche-Geschichte und auch ziemlich neu in der Automobilgeschichte. Die Chevrolet Corvette, das erste Serienauto mit Kunststoffkarosserie, existierte seit gerade mal neun Jahren.

Von röchelnd über bellend zu kreischend

Die aggressive Karosserielinie schuf nach offiziellem Porsche-Duktus Ferdinand Alexander „Butzi“ Porsche; externe Porsche-Kenner bezweifeln das. Die Plastikkarosserie (mit Glasfasergewebe verstärktes Polyesterharz) aus 54 Einzelteilen fertigte die BASF und nannte das Kunstharz „Palatal P6“, weshalb der 904 Carrera GTS gerne „Palatal-Porsche“ genannt wird. Die Produktion des Rahmens erledigten die Flugzeugwerke Heinkel in Speyer und befestigten darauf auch die Karoserie (kleben und schrauben). Diese fertige Einheit kam nach Stuttgart, wo sie mit der Technik zum fertigen Auto mutierte.

Die Technik und ihr Herz: ein mit vier Nockenwellen bestückter Königswellenmotor, das so genannte Fuhrmann-Aggregat, 1952 konstruiert und in allen Motorsport-Porsche bis zum 904 Carrera GTS im Einsatz, ein Vierzylinder-Boxer mit zunächst 1498 und ab der Saison 1958/59 mit 1587 cm³ Hubraum. Geboren wurde er im kleinen Roadster 550 Spyder respektive 550 RS/1500, später machte er aus dem Porsche 356 den 356 Carrera, trieb die verschiedenen Evolutionsstufen des 718 RS und RSK an, auch die beiden Formel-1-Rennwagen 787 und 804, schließlich und endlich den 904 Carrera GTS. Bis zu 190 PS kitzelte Porsche aus dem auf 1966 cm³ vergrößerten Fuhrmann-Motor, im 904 leistete er zwischen 155 und 185 Pferde und machte ihn bis zu 260 km/h schnell. Eine komplexe Technik, ein Ausnahme-Triebwerk der Vierzylinder-Ära, im Leerlauf röchelnd, bei Drehzahlen bellend, bei Höchstdrehzahl kreischend. Letztlich war dieser Motor verantwortlich für das heutige Image und den Mythos der Firma Porsche. Denn er markiert den Übergang vom besseren Käfer- zum veritablen Rennmotor.

„Königswellenmotor“ heißt er wegen seines innovativen Ventiltriebs, der ihn so hoch drehen lässt: je zwei obenliegende Nockenwellen pro Zylinderbank, die Ernst Fuhrmann auf geniale Weise mit Winkelgetrieben ansteuerte, und die nennt man „Königswellen“. Je nach Anforderung war der Motor mit unterschiedlichen Auspuffanlagen lieferbar, die meisten Kunden orderten mehrere Anlagen, die sie je nach Einsatz wechselten, ebenso verschiedene Vergaser-Typen. So gab es also eine „kastrierte“ Straßenausführung mit 155 PS und die höllische Rennsportausführung mit 180 bis 185 PS – und ein technisch halbwegs versierter Mensch konnte innerhalb sinnvoller Zeit durch Auspuff- und Vergaserumbau hin- und herwechseln. Der Boxermotor hatte Trockensumpfschmierung und war per Gebläse luftgekühlt, geschaltet wurde mittels eines neu entwickelten Fünfgang-Getriebes.

Von Pokal zu Pokal

Das Ergebnis von Porsches Kunst war siegestauglich und siegessicher. Im April 1964 gewann der 904 Carrera GTS bei der Targa Florio. Viele weitere Siege folgten. Der Wagen räumte in den beiden Jahren seiner Hochphase, 1964 und 1965, in seiner Klasse ab, was es abzuräumen galt, gewann zwei Mal in Folge die 2-Liter-GT-Wertung in der Markenweltmeisterschaft, 1964 auch die Prototypenklasse. Porsche setzte ihn ein, Privatfahrer auch. Gesamtsiege waren eher selten, die Ferrari-Rennwagen waren überlegen. Aber in der 2-Liter-Klasse sahnte der 904 Carrera GTS alles ab, auch bei Bergrennen und Rallyes. Im zweiten Jahr setzte Porsche selbst eher auf den 904 mit dem Sechszylindermotor aus dem Elfer (904/6) und dem 260 PS starken Achtzylinder (904/8), die vierzylindrigen Carrera GTS mit Fuhrmann-Motor starteten vorwiegend in privaten Händen. In seiner letzten Saison 1966 dominierte bereits der Nachfolger 906 Carrera 6 bei Langstreckenrennen, bis 1967 absolvierte der Carrera GTS noch Bergrennen.

Auslieferung in Wellen. Nur keine Hektik

In Wellen liefert CMC den Porsche 904 aus. Erste Exemplare gab es auf der Classic-Gala in Schwetzingen im September vergangenen Jahres zu kaufen, im Januar erscheinen die ersten Serienmodelle, weitere fünf werden im Laufe des März folgen. Das liegt daran, dass in der chinesischen Fabrik jeweils die Komplettauflage eines Typs montiert wird, ihr folgt die nächste. Und dass der Porsche generell etwas später als geplant erscheint, liegt daran, dass die Produktion des Vorgängers in der CMC-Manufaktur, der Fiat Bartoletti-Renntransporter, etwas länger gedauert hatte als es geplant war. Bei CMC will gut Ding Weile haben. In Hektik lässt man sich dort nicht versetzen. Denn Hektik würde man dem Produkt anmerken. So kam es auch deshalb zur Verzögerung in der Konstruktionsphase, weil die CMC-Ingenieure bis zuletzt an einer Möglichkeit tüftelten, wie sie die Verriegelungszapfen, mit denen die Motorhaube geschlossen gehalten wird, funktional hinbekommen. Das sind jene kleine Hebelchen an der B-Säule, die am Vorbild wie am Modell zunächst um einige Grad gedreht und dann herausgezogen werden. Sie geben die Haube frei, indem der Verriegelungszapfen aus ihr herausgezogen wird.

Die ersten Drei waren also die auf je 200 Stück limitierten und bereits ausverkauften Sondermodelle zur Classic Gala in Schwetzingen (Delphingrau, Rot und Silbermetallic). Im Januar 2025 erschienen dann die ersten drei Serienmodelle: 1000 km Nürburgring 1964 orange Koch/Pon (1500 Stück), Silber mit grünem Streifen auf der Fronthaube Sieger Targa Florio 1964 Pucci/Davis (unlimitiert) und Silber Rallye Monte Carlo 1965 Böhringer/Wütherich (1500 Stück). Im März kommen Dunkelblau und Hellrot/Silber sowie Silverstone Int. Grand Touring 1964 Olivgrünmetallic Innes Ireland (je 1000 Stück), auf je 1500 Exemplare limitiert sind Dunkelgrün und 500 km Spa 1965 Silber mit roter Fronthaube Leon Dernier. Alle kosten je 697 Euro bis auf den Unlimitierten, der 30 Euro günstiger ist. Konkrete Vorbilder haben alle. Aber nicht alle haben historische Vorbilder, manche orientieren sich an aktuellen, restaurierten Fahrzeugen. Sämtliche CMC 904 Carrera GTS stellen die erste Serie mit Schiebefenstern und kleinem Lufteinlass in der Heckhaube sowie in der Front dar, also 1963/64er-Fahrzeuge. Wir entschieden uns nicht für einen Rundstrecken-Renner oder ein restauriertes Fahrzeug, sondern für einen Rallyeteilnehmer – den Werkswagen, mit dem Eugen Böhringer und Rolf Wütherich bei der Rallye Monte Carlo 1965 Zweiter hinter Timo Mäkinens Mini Cooper S wurden. Eine besondere Monte mit orkanartigem Schneesturm, nur 22 von 237 Startern kamen am Ziel an. Das Rallye-Modell unterscheidet sich in besonders vielen Details von den anderen Modellen, wobei aber auch die anderen nicht identisch zueinander sind. Zu den Besonderheiten der Monte-Version zählen die Zusatzscheinwerfer auf der Vorderhaube, die dahinter platzierten Hupen, der zweite Scheibenwischer (zusätzlich zum serienmäßigen Solitär), auch der angenietete Heckspoiler ist typisch für die Monte-Version und findet sich nicht an anderen CMC-904ern. Das macht den Monte-Carlo-Wagen noch mehr einzigartig, denn er sticht aus der Menge der CMC-Varianten hervor. Das soll aber nicht als Plädoyer gegen die anderen missverstanden werden. Das Auto an sich ist ein Augenschmaus, ist wunderschön, ist begehrenswert.

Die Form perfekt getroffen

Das Wichtigste ist die Form. Sie ist perfekt getroffen. So und nicht anders muss ein Porsche 904 aussehen. Er ist ein erstaunlich kleines und niedrig bauendes Fahrzeug (4,09 m lang, 1,54 m breit, nur 1,06 m hoch), und er kauert sehr tief auf dem Boden (12 cm Bodenfreiheit), was CMC perfekt umsetzte. Die hintere Hälfte der Karosserie, also die Motorhaube, hat einen schlichtweg genialen Öffnungsmechanismus, wie er an einem Modellauto dergestalt noch nie umgesetzt wurde und wie er dem Original entspricht. Daran tüftelten die CMC-Ingenieure lange, nicht nur an der bereits erwähnten Verriegelung, sondern auch an der Öffnungskinematik. Die Haube öffnet nicht zweidimensional, wie das bei Modellautos üblich ist, sondern schwenkt in einer artistischen Übung nach hinten und oben gleichzeitig weg, um dann in ihrer Offenposition von einem Stahlseil gehalten zu werden. Das ist schon großartig gelöst! Wichtig: Wer von CMC gewohnt ist, kleine Lederriemen lösen zu müssen, um Zugang zum Motor zu erhalten, mag sich bemüßigt fühlen, die beiden lateralen Riemen zu öffnen. Nicht tun! Die sind nur Dekoration, sie haben keine Festhaltefunktion. Sie sind an der Haube befestigt, am Karosseriekörper halten sie magnetisch, und sie schwenken mit der Haube auf. Wer sie vorschnell auffummelt, hat wohl kaum eine Chance, sie wieder in den Originalzustand zurückzuversetzen: Finger weg von den Riemchen!

Unter der Riesenhaube, direkt hinter dem Cockpit, befindet sich der Fuhrmann-Motor, und hinter diesem das Fünfgang-Getriebe. Der Motor, so klein er ist, ist ein Wunderwerk der Modellbaukunst – ganz so, wie von CMC erwartet, voll verkabelt, unendlich viele, winzige Einzelteile, grandiose Vergaser, zwei seitliche Ventildeckeln (weil Boxer!) mit erhabenen „Porsche“-Schriftzügen. Dieser Motor alleine ist eine Entdeckungsreise wert, und wir können uns nicht vorstellen, wie man eine solch komplexe Ansammlung vieler, vieler Teile schöner fertigen kann. Überdies trifft auf den Motor jener Spruch zu, auch der auf das komplette Modellauto definiert: Das Ganze ist mehr als die Summe seiner Einzelteile. Das wusste bereits Aristoteles vor 2300 Jahren – ohne jemals ein CMC-Modell in Händen gehalten zu haben.

Der hintere Teil des Porsche besteht nicht nur aus Motor und Getriebe, sondern auch aus dem partiell freigelegten Fahrgestell mit einer phantastischen Radaufhängung mit ganz fein gegossenen, schräg liegenden Doppelquerlenkern, quer angeordnetem Stabilisator und orangefarbenen Schraubenfedern. Die 15-Zoll-Stahlfelgen verbergen die ATE-Scheibenbremsen. Sie sieht man, wenn die Räder abgenommen sind, was verhältnismäßig einfach mit mitgeliefertem Werkzeug möglich ist. Als störend empfinden wir, dass die Radnaben sichtbare Kreuzschlitzschrauben sind, das hätte anders gelöst werden können. Dafür sind die Felgen wunderbar nachgebildet, mit separaten Radmuttern und Reifenventil, und die vorbildgerecht profilierten Reifen weisen eine ebensolche Flankenbeschriftung auf: „Dunlop-Racing 5.50-M15“. Das waren Sonderwunsch-Reifen für den Rennsporteinsatz und nur direkt über Dunlop erhältlich, ein Wagen für die Straße hatte Dunlop-Stahlgürtelreifen 185 HR 15. Weil der Porsche 904 eine Straßenzulassung hatte, war Porsche gezwungen, ihn mit Radkappen auszuliefern, was CMC ebenfalls tut. Sie liegen der Tool-Box, einem aufklappbaren Blechschächtelchen, bei, zusammen mit dem Werkzeug zum Radwechsel. Die hochglänzend verchromten und mit Porsche-Wappen verzierten Schmuckkappen halten nicht, wie beispielsweise beim Mercedes 600 Pullman, via Magnet auf den Felgen, sondern werden eingesteckt. Dann sieht man die störende Kreuzschlitzschraube nicht. Aber im Rallyeeinsatz trug der Porsche 904 eben keine Radkappen. Wenn die Köpfe der Schrauben wenigstens nicht glänzen würden, sondern mattschwarz wären…

Die serienmäßig beiliegenden Radkappen dienten also der Besänftigung der Behörden, die den Porsche 904 homologierten. Genau so wie der Kofferraum – jene Klappe, die aussieht, als sei sie lediglich der Träger des hinteren Kennzeichens. Auch sie geht nach Betätigung zweier Drehknöpfchen auf. Ein Straßenfahrzeug benötigte damals ganz einfach unbedingt einen Kofferraum und Porsche hielt sich millimetergenau an die Mindestmaßvorgabe von 65 x 40 x 20 cm.

Auspufftausch in Eins zu Achtzehn

Ganz hinten ist der Auspuff. CMC hat drei Auspüffe konstruiert, die Straßenversion („Street“) und die Sportauspuffanlagen („Megaphone“ und „Sebring“). Diese beiden Anlagen sind austauschbar, aber CMC liefert nur eine mit dem Modell. Wer gerne bastelt und spielt und die Anlagen auswechseln möchte, muss die Zweit- oder gar Drittanlage extra kaufen und pro Stück 91 Euro bezahlen. Die Anlage kommt dann auf einem schwarzen Sockel mit transparenter Haube und einer weißen Kartonumverpackung. Das sieht edel aus und ist natürlich sehr dekorativ als Staffage für das Modell in der Vitrine. Unsere Monte-Carlo-Version trägt werksseitig den Sebring-Auspuff.

Der Blick wandert nach vorne. Da ist weniger Musik drin. Mit zwei von Federn unterstützten Schnellverschlüssen öffnet sich die Vorderhaube, bleibt aber nicht von alleine offen. Darunter ein polierter 110-Liter-Tank mit Haltebändern und der durch die Haube reichende Tankverschluss. Vor und halb unter dem Tank das Reserverad, herausnehmbar nach Öffnen von Lederriemchen. Also doch! Kaum ein CMC-Modell ohne funktionsfähige Lederriemen. Trotz guten Willens verzichteten wir darauf, das Reserverad fürs Foto herauszunehmen, weil wir das Gepfriemel scheuten, den Lederriemen wieder zu schließen.

Zwischen dem bisschen Vorne und dem vielen Hinten liegt ein wenig Mitte, ein Innenraum mit zwei Schalensitzen, Pedalen, Lenkrad und ein paar Armaturen. Das wäre kaum der Rede wert, denn Porsche gönnte dem 904 nahezu nichts Nettes für die Besatzung – wäre es nicht CMC-typisch umgesetzt. Für Porsche war der 904 eine Art Go-Kart, nur Technik, der Mensch als sein Bediener. Der Innenraum ist ergonomisch konstruiert, nichts für Weicheier. Zwei Schalensitze, nahezu ungepolstert und fest eingebaut, mit marineblauem Dralonstoff bezogen. Nicht der Sitz passt sich an die Körpergröße des Piloten an, sondern die verstellbaren, stehenden Pedale und das ebenfalls verstellbare Lenkrad. Plexiglas-Schiebefenster müssen zur Belüftung und zum Aushändigen der Bordpapiere an der Kontrollstelle reichen. Die Schiebefenster gestaltet CMC verschiebbar, Lenkrad und Pedale nicht. Das wäre auch zu viel verlangt. Nicht zu viel verlangt, sondern eine angemessene Forderung an CMC ist, das wenige Vorhandene bravourös umzusetzen, und das gelang: bombastisches Porsche-Lenkrad mit polierten Speichen, Porsche-Logo auf der Nabe und schöner Holzkranz, die drei Rundinstrumente mit Chromring hinter Glas, prima skaliert, Bedienknöpfe am Armaturenbrett und Ganghebel authentisch.

Dass die Lackierung in Silbermetallic 6206, dem Porsche-Silber der Jahre 1962/63 und ursprünglich der einzig lieferbaren 904-Farbe, perfekt ausgeführt ist, betrachten wir als Selbstverständlichkeit, ebenso wie die Karosseriedetails. Herauszuheben sind allenfalls der absolut aufwendige und aus unzähligen Teilen inklusive Gummi-Wischerblatt komponierte Hauptscheibenwischer (neben dem der einfache Zusatzscheibenwischer wie ein Fremdkörper wirkt), klasse ist, dass die Kennzeichen mit je sechs erhabenen Schrauben an der Karosserie befestigt sind. Nicht einverstanden sind wir mit der Mikrotypographie der Buchstaben auf den Nummernschildern, sie erscheinen uns zu fett, der Abstand zwischen der TÜV- sowie Zulassungsplakette und dem Trennungsstrich ist zu gering – und überhaupt: Warum hat das vordere Kennzeichen ebenso eine TÜV-Plakette wie das hintere? Bei der zeitgenössisch-authentischen Kennzeichengestaltung ist bei CMC noch Luft nach oben.

Von oben nach unten: Wir drehen das Modell um und sehen wenig. Das liegt nicht an CMC, sondern an der Konstruktion des Porsche 904 mit nahezu komplett verkleidetem Bauch. Hinten ist die mit acht winzigen Schrauben befestigte Auspuffanlage zu sehen, die, wie erwähnt, austauschbar ist, im vorderen Bereich strecken die Radaufhängungen ein wenig sichtbare Technik heraus und zeigen Teile von Doppelquerlenkern und orangefarbenen Schraubenfedern/Teleskopstoßdämpfern (analog zu hinten). Auch ein bisschen etwas vom quer liegenden Stabilisator ist zu sehen.

Höchstes Modellbauniveau

Die TÜV-Plakette auf dem vorderen Kennzeichen und die sichtbaren Kreuzschlitzschrauben in der Felgenmitte hätten nicht sein müssen. An ein CMC-Modell werden höchste Ansprüche gestellt und dies zurecht. Von diesen beiden Petitessen abgesehen, wird der CMC Porsche 904 Carrera GTS diesen Ansprüchen vollständig gerecht. Er toppt das existente Minichamps-1:18-Modell um Längen, und auch das ist ein sehr gutes Modellauto. Besonders die Öffnungskinematik der hinteren Haube ist einmalig und bei jedem Mal, dass die Haube geöffnet wird, eine Schau für sich. Man öffnet diese Haube, im des Öffnens willen. Dass der Betrachter darunter einen herrlichen Fuhrmann-Motor zu Gesicht bekommt, macht das Erlebnis noch schöner.

Die Zusammenfassung der beweglichen Teile belegen, dass sich der neue Eigner eines CMC-Porsche 904 Zeit nehmen sollte, um sich mit seiner Pretiose zu beschäftigen und sie zu beherrschen, denn 1012 Teile des Monte-Carlo-904 (andere Versionen mit weniger Teilen) lassen Platz für viel Bewegliches: abnehmbare Radkappen, Räder abnehmbar mit je fünf Radmuttern, für die ein Innensechskantschlüssel beiliegt, Reserverad nach Öffnen der Lederriemen entnehmbar, Abgasanlagen untereinander tauschbar, vordere Haube via drehbaren Schnellverschlüssen zu öffnen, Tankdeckel kann aufgeschraubt werden, hintere Haube durch ausgeklügeltes System zu öffnen („Sie müssen nur den Nippel durch die Lasche zieh’n und mit der kleinen Kurbel ganz nach oben dreh’n…“), darunter Öltank mit aufschraubbarem Deckel, Kofferraumdeckel in der Heckhaube nach Drehen von Drehknöpfen zu öffnen, seitliche Schiebefenster beweglich.

Ein interessantes und typisches CMC-Phänomen: Die drei auf jeweils 200 Exemplare limitierten und werksseitig ausverkauften Schwetzingen-Modelle werden schon jetzt über Neupreis gehandelt. Und ein ebenso spannendes wie fast schon erwartbares Verhalten seitens der Sammlerschar: Nun, nachdem der 904 am Markt ist, spekuliert tout le monde darüber, wann CMC den Porsche 901 erneut auflegt. CMC-Deutschland-Geschäftsführer Markus Mohn verspricht auf Nachfrage nichts – aber er schließt eben auch nicht aus, dass der 901 erneut kommen wird. Irgendwann.

afs

Steckbrief:

CMC M-231 Porsche 904 Carrera GTS Rallye Monte Carlo 1965 (Böhringer/Wütherich, # 150). Fertigmodell Zinkdruckguss, Maßstab 1:18. Auflage 1500 Exemplare. UVP 697 Euro.