Sammeln 1:87 Ford GT40 – Teil 1

Der Doppeljubilar: Die erste Ford GT-Generation 1964-1968

Vor 60 Jahren gewannen Ford GT Rennsportwagen die ersten drei Plätze im Gesamtklassement in Le Mans. 2016 wollte es Ford noch einmal wissen. Neu konstruierte Ford GT traten erneut in Le Mans an und holten den Sieg in der Sportwagenklasse LMGTE Pro. Der Ford GT ist also „ein weites Feld“ (wie Theodor Fontane sagte), und dieses wird Brekina bald in 1:87 bespielen. Hans-Jürgen Spychalla taucht ein und wieder auf. Die Funde des Tauchvorgangs sind ein zweiteiliger Caramini-online-Genuss.

Allgemein sagt man „Ford GT40“. Tatsächlich heißt er nur „Ford GT“. Dieser GT40 gehörte zur Standardausstattung einer jeden Spielzeugkiste der automobilbegeisterten Jungs ab Mitte der 60er Jahre. Ich erinnere mich noch sehr gut an meinen gulfblauen GT40 von Siku, der allerdings wie so viele andere Spielzeugautos irgendwann seinen Weg der Vergänglichkeit befuhr. Die Modellhersteller hatten den Ford GT nie vergessen. In allen Maßstäben wurden Ford GT-Modelle produziert, zeitgenössisches Spielzeug ebenso wie Modellautos für erwachsene Sammler, beispielhaft genannt seien Dinky Toys, Mebetoys, AMT, Matchbox, Siku, Spark, Ricko, Bub und Minichamps. Und Brekina hat neue kleine 1:87-Ebenbilder des Ford GT aus der großen Rennsport-Epoche der 60er Jahre für den Rennsport-Aficionado angekündigt.

Der Varianten-Dschungel ist so tief wie der Regenwald in Brasilien, und wer kein wahrer Rennsport-Kenner ist, verliert sich gerne darin. Immerhin ist es eine über 60jährige Geschichte, und deren erster Teil, wohl der spannendere, aus den 60er Jahren ist reich an Glorien und Spielzeugautos.

Enzo „Il Drago“ versus Henry „Hank the Deuce“

Es ist überliefert, dass Enzo Ferrari im Mai 1963 bei den Verhandlungen über den Verkauf seines Unternehmens an Ford eine „vulkanische Kernschmelze“ erlitt, als er in einem Nachtrag zum Vertragsentwurf bemerkte, dass er, il Commendatore, bei Ausgaben für den Rennsport eine Genehmigung von Ford einholen hätte müssen. Die Verhandlungen wurden daraufhin von Enzo Ferrari abgebrochen. Als Henry Ford II. vom Scheitern der Vertragsverhandlungen erfuhr, soll er lapidar gesagt haben: „In Ordnung, wenn er es so will, gehen wir raus und machen ihm Beine.“ Damit begann das Ford GT-Programm.

Ford GT, GT40, Mk I, Mk II, Mk III, Mk IV, X-1, J-Car – einige Varianten der Ford GT-Rennsportwagen aus den 1960er Jahren: der Versionen-Dschungel, der die Übersicht und den Überblick schwierig macht. Ein früher Projektplan sah zunächst einen Rennwagen mit der Bezeichnung „GT40“ und eine Straßenversion „GT46“ vor, jeweils benannt nach der Fahrzeughöhe in Zoll. Lediglich der Rennwagen wurde realisiert und firmierte von nun an als Ford GT. Die zuerst produzierten zwölf GT-Prototypen erhielten die Fahrgestellnummern GT/101 bis GT/112, die danach hergestellten Serienfahrzeuge die Nummern GT40P/1000 bis GT40P/1086. Letztere könnte man somit auch GT40 nennen. Die Mehrzahl der Ford GT wurde als Coupé geboren. Eine Sonderausführung mit Roadster-Karosse ist der Typ X-1. Die mit 7 Liter-Big-Block-Motoren ausgerüsteten GT werden als Mk II, die Modelle mit den kleineren V8-Triebwerken mit bis zu 5 Liter Hubraum als Mk I bezeichnet. Die weiteren Entwicklungsstufen des 1965er Mk II führten 1966 zum Mk IIA und 1967 zum Mk IIB. Mk III war eine in wenigen Exemplaren gebaute GT-Straßenversion.

Auf Grundlage des GT wurden 1967 drei Exemplare des Mirage-Rennsportwagens produziert. Außerdem gab es fünf Leichtbaukarossen für das Alan Mann Racing Team, die als AM GT-1/GT-2 bzw. XGT-1 bis XGT-3 bezeichnet wurden. XGT-1 und XGT-2 wurden für Le Mans 1966 mit 7-Liter-Big Blocks aufgerüstet und ebenfalls als Mk II geführt. 1966 erfolgte eine Neukonstruktion mit der Bezeichnung J-Car und dem 7-Liter-Motor der Mk II-Modelle. Die Weiterentwicklung des J-Cars führte 1967 zum renntauglichen Ford GT Mk IV. Die J-Cars erhielten die Fahrgestellnummern J1 – J12. Insgesamt wurden wohl 134 Ford GT gebaut, einschließlich der Reserve-Fahrgestelle. Alles klar oder genug verwirrt?

So ging’s los: Für die Produktion der Werksrennwagen und der Fahrzeuge für Privatfahrer sowie den Rennbetrieb des Werksteams gründete Ford 1963 in England die Tochtergesellschaft Ford Advanced Vehicles (F.A.V.), die Leitung übernahm John Wyer. Konzeptioneller Ausgangspunkt waren zwei von Lola erworbene Mk VI GT Rennwagen. Die Verantwortung für die Durchführung des Rennprogramms im Ford-Konzern wurde dem Ford-Manager Leo Beebe übertragen.

Anfang 1964 konnte F.A.V. den ersten Ford GT Mk I-Prototyp dem Ford-Management in New York zur Abnahme vorführen. Die erste Saison des neuen Rennwagens entwickelte sich zum sportlichen Desaster, Totalausfälle auf dem Nürburgring, in Le Mans und Reims. John Wyer wurde deshalb Ende 1964 die Zuständigkeit für den Rennbetrieb entzogen. Das Werksteam übernahm Carroll Shelby, die weitere Entwicklung der Werksrennwagen die Ford-Tochter Kar-Kraft. Die Weiterentwicklung von Kar-Kraft und dem Shelby-American-Team zeigten Erfolg. Mit dem 1965er Ford GT Mk I gewann Shelby das 2000-km-Rennen von Daytona und den zweiten Platz im 12-Stunden-Rennen von Sebring. Das Hauptziel für Henry Ford II. war es jedoch, Ferrari 1965 in Le Mans zu besiegen. Zu diesem Zweck mobilisierte Ford zwei der neuen Ford GT Mk II mit Big-Block-V8 und zusätzlich vier weitere GT Mk I. Ein Ford GT Mk II erreichte die Pole Position. Schnell, aber nicht standfest: Alle sechs gestarteten Ford GT fielen mit Motor- oder Getriebeschäden aus, die „schnellen kleinen roten Autos“ aus Maranello belegten beim Zieleinlauf die ersten drei Plätze. Hank the Deuce wütete. Il Drago genoss die erneute Titelverteidigung, sah jedoch die ersten dunkelblauen Wolken am strahlend roten Rennhimmel aufziehen.

Ford zog die Konsequenzen aus der erneuten Niederlage in Le Mans und setzte in der Rennsaison 1966 auf drei Werksteams: die US-Teams Shelby-American und Holman & Moody sowie das britische Team Alan Mann Racing. Die verbesserten Ford GT Mk IIA siegten bei dem 24-Stunden-Rennen von Daytona und dem 12-Stunden-Rennen von Sebring. Oberste Priorität für Henry Ford II. hatte nach wie vor der Sieg in Le Mans. Leo Beebe erhielt eine kleine Karte von Henry Ford II. mit dem handschriftlichen Vermerk „Du gewinnst besser“, unterschrieben mit „Henry“. Acht Ford GT Mk IIA und fünf GT Mk I traten in Le Mans an. Henry Ford II. durfte die Startflagge schwenken. Nur drei Ford GT Mk IIA erreichen das Ziel, aber dafür auf den Plätzen 1 bis 3. Ein großer Triumph für Mister Ford, eine deprimierende Niederlage für Signore Ferrari.

Henry Ford II. hatte endlich das Ziel erreicht, Ferrari in Le Mans zu schlagen. Noch 1966 entschied er, im folgenden Jahr mit einem in den USA entwickelten Rennwagen und einem rein amerikanischen Fahrerteam in Le Mans anzutreten. F.A.V. in England wurde geschlossen. John Wyer gründete J.W. Automotive (J.W.A.) und übernahm die F.A.V.-Produktionseinrichtungen mit dem Kundendienstprogramm von Ford. Bei der Weiterentwicklung des GT Mk IIA zum Mk IIB und der Entwicklung des 1967er Ford GT Mk IV war er nicht mehr beteiligt. Der Vertrag mit dem englischen Alan Mann Team wurde beendet.

Die Rennsaison 1967

Die Entwicklung des sogenannten J-Cars, einer Aluminiumwabenkonstruktion, begann Ende 1965 bei Kar-Kraft. Allerdings war die aus dem J-Car entwickelte finale Rennversion GT Mk IV zum 24 Stunden Rennen in Daytona 1967 noch nicht einsatzbereit. Ford trat mit sechs verbesserten GT Mk IIB und den beiden Teams Shelby-American und Holman & Moody an. Das Ergebnis ist hinreichend bekannt: Nach dem Ausfall des führenden Chaparral-Rennwagens beendeten Ferraris Rennprototypen 330 P3/4, 330 P4 und der 412 P des North American Racing Teams (N.A.R.T.) das Daytona-Rennen auf den Plätzen 1 bis 3. Von den sechs angetretenen Ford GT Mk IIB kam nur ein einziger waidwunder Wagen auf Platz 7, noch hinter dem Ford GT des J.W.A.-Teams, ins Ziel gehumpelt. Die anderen fünf Mk IIB der Ford-Werksarmada hatten nach Ausfall sämtlicher vorhandenen Ford-Ersatzgetriebe alle Viere von sich gestreckt und die Segel gestrichen. Es wurde gewitzelt, dass der kleine, rote Ford-Werkstattwagen mehr Kilometer zurücklegte als die Ford GT. Ein Desaster für Henry Ford und die Revanche Enzo Ferraris für Le Mans 1966.

Der endlich einsatzbereite neue GT Mk IV gewann seinen ersten Einsatz bei den 12 Stunden von Sebring, allerdings ohne Beteiligung von Werkswagen des großen Mitwettbewerbers Ferrari. Die Scuderia verzichtete auf einen Einsatz. Zum für Ford entscheidenden Showdown mit Ferrari in Le Mans 1967 traten die Werksteams Shelby-American und Holman & Moody mit vier Ford GT Mk IV und drei GT Mk IIB an, Ferrari mit sieben Prototypen-Rennwagen, der Mitwettbewerber Chaparral mit zwei Fahrzeugen. Nur 16 von 54 gestarteten Rennwagen erreichten das Ziel. Der leuchtend-rot lackierte Ford GT Mk IV des Shelby-Teams mit der Nummer 1 und den US-Rennstars Dan Gurney und A. J. Foyt gewann das Rennen vor zwei Ferraris und einem weiteren Shelby Ford GT Mk IV. Die Sieger besprühten vom Siegespodest aus die Zuschauer mit Champagner und begründeten die Tradition der Champagnerdusche.

Zwei Tage nach dem Rennen teilte die Fédération Internationale de l’Automobile (FIA) mit, dass ab der Rennsaison 1968 der Hubraum bei den Gruppe-6-Prototypen auf 3 Liter und bei den Gruppe-4-Sportwagen auf 5 Liter begrenzt sei. Ford hatte mit einem amerikanischen Auto und amerikanischen Fahrern wie geplant in Le Mans gewonnen, die Siegerwagen wurden aufgrund des FIA-Beschlusses zu Alteisen. „Wir haben nichts mehr zu beweisen“, erklärte Hank the Deuce und beendete damit das Ford-Werksrennprogramm. Erst 2023 sollte wieder ein Ferrari in Le Mans siegen. Doch dies erlebte Enzo Ferrari nicht mehr.

Der J.W.A. Ford GT als Phönix aus der Asche

Nach Gründung von J.W.A. und der Übernahme der F.A.V.-Aktivitäten hatte John Wyer auf Basis des Ford GT Mk I drei Mirage-Prototypen gebaut und in der Sportwagenweltmeisterschaft 1967 eingesetzt. Aufgrund der ab 1968 geltenden FIA-Reglementsänderungen war eine weitere Verwendung der Mirage-Rennwagen nicht mehr möglich, sodass J.W.A. für die 1968er Saison modifizierte Ford GT Mk I-Rennsportwagen vorbereitete. Es wurden drei verbesserte J.W.A. Ford GT produziert sowie einer der drei Mirage-Prototypen zu einem Ford GT umgebaut. Sponsor des J.W.A.-Rennteams war wie bereits 1967 der Erdöl-Konzern Gulf Oil. Nach Siegen der J.W.A. Ford GT-Rennwagen in Brands Hatch, Monza und Spa sowie im 6-Stunden-Rennen von Watkins Glen trat das J.W.A. Gulf Team mit drei GT zum 24 Stunden-Saisonhöhepunkt in Le Mans an. Zwei der gestarteten GT fielen zwar aus, der dritte jedoch fuhr einen überzeugenden Sieg ein. Und in der folgenden Rennsaison 1969 siegte derselbe J.W.A. Ford GT mit der Fahrgestellnummer GT40P/1075 nochmals in Le Mans, nach 24 Stunden mit einem hauchdünnem Vorsprung von nur 100 Metern vor einem Porsche 908. Nach Le Mans 1969 schickte J.W.A. seinen GT in den wohlverdienten Ruhestand, wechselte 1970 zum Porsche 917, dem neuen Stern am Rennsporthimmel, und wurde Porsche-Werksteam.

Zur Rennsaison 1970 legten sich etliche Privatteams einen Ford GT zu und traten bei diversen Läufen zur Sportwagenweltmeisterschaft an, jedoch dominierten nun die Porsche 908 und 917 sowie die Ferrari 312 P und 512 S die Rennpisten. Ab Ende 1971 war der Ford GT aus den Annalen der FIA-Meisterschaften verschwunden. Ford GT wurden nur noch in nicht zur Weltmeisterschaft zählenden Rennen sowie diversen nationalen Rennserien eingesetzt, zuletzt 1975.

Was fürs Auge: die optischen Unterschiede

Nach so viel Entwicklungs- und Rennsportgeschichte, die den Leser theoretisch zu GT-Adepten machte, braucht es jetzt noch eines kleinen Impetus für das geistige Auge: Worin liegen die optischen Unterschiede zwischen den einzelnen Typen, deren Silhouetten doch ziemlich identisch sind?

Grundsätzlich unterscheiden wir bei den Ford GT Rennwagen zwischen der Mk I- und Mk II-Gruppe (1964-1967), den Mk IV (1967) und den J.W.A. Ford GT (1968-1969). Der Ford GT Mk IV ähnelt mehr einem Ferrari 330 P4 und besitzt an seinem Heck beidseitig zwei übereinander angeordnete Heckleuchten. Die gleiche Anordnung der Heckleuchten finden wir auch an den Hecks der Ford GT Mk I und Mk II; diese Rennwagen sind jedoch wesentlich kantiger gestaltet. Im Gegensatz dazu sind am Heck des 1965er GT Mk II rechts und links jeweils zwei waagerecht angeordnete Heckleuchten vorhanden. Sämtliche GT Mk II besitzen auf der Motorhaube zusätzliche Belüftungen. Der J.W.A. Ford GT unterscheidet sich vom Ford GT Mk I durch die deutlich größeren rechts und links vorhandenen einzelnen Heckleuchten sowie die hinteren Kotflügelverbreiterungen. Am Rande sei hier noch der Straßensportwagen GT Mk III erwähnt, der eine im Vergleich zum Mk I-Rennwagen abgerundete Frontpartie, Ausstellscheiben in den Türen und ein längeres Heck mit einem motorbeheizten Kofferräumchen aufweist.

Hans-Jürgen Spychalla

Morgen geht es weiter, und die großen und kleinen Ford GT kommen dann aus dem aktuellen Jahrtausend.