Das Idol von Generationen: Porsche 917
Wie der Ford GT bevölkert der Porsche 917 in unterschiedlichen Miniaturisierungen von 1:8 bis 1:87 schon lange die Sammlervitrinen und früher die Spielzeugkisten. Im Frühjahr 2026 per Videopräsentation angekündigt und im Mai-Prospekt auf Papier gebannt, verheißt Brekina nun den Fans des Porsche 917 die baldige Ankunft des 87-fach geschrumpften Porsche 917 in der CanAm- und Interserien-Version von 1973. Ein guter Grund für Hans-Jürgen Spychalla, den Porsche 917 in gewohnter Manier unter die Lupe zu nehmen.
Die 24 Stunden von Le Mans galten im 20. Jahrhundert als das härteste Langstreckenrennen der Welt. Ein Sieg zählte mindestens ebensoviel wie der Gewinn der Sportwagenweltmeisterschaft. 1951 trat Porsche das erste Mal in Le Mans an und konnte das Rennen auf Anhieb mit einem Klassensieg beenden. 19 Jahre und einige weitere Klassensiege später überquerten zwei Porsche als erste die Ziellinie und beendeten damit die Ära der Ford GT-Rennwagen. Bis zum heutigen Tage sollten 18 weitere Gesamtsiege folgen. Der großartige Rennsportwagen, mit dem Porsche anno 1970 erstmals in Le Mans mit einem Doppelsieg ganz oben aufs Treppchen fuhr, war der Typ 917.
Solange Porsche 917 an Rennen teilnahmen, waren die Hochleistungssportwagen stets Anwärter auf den obersten Podestplatz. Den ersten Sieg eines Porsche 917 verzeichnen die Sport-Annalen während der Sportwagen-Weltmeisterschaft 1969 im August beim 1000-km-Rennen von Zeltweg in Österreich. Noch viele Jahre später erzielte ein Porsche 917/10 im Oktober 1977 im American Road Race of Champions in Braselton den zweiten Platz. Zehn Jahre nach dem letzten, siegreichen Auftritt in Le Mans konnte ein von Kremer Racing mit Werksunterstützung aufgebauter, neuer Porsche 917 aufgrund einer Übergangsregelung der Fédération Internationale de l’Automobile (FIA) 1981 ein allerletztes Mal am 24-Stunden-Rennen in Le Mans teilnehmen, erreichte jedoch aufgrund eines technischen Defekts nicht die Ziellinie.
Vorbildfotos: Hans-Jürgen Spychalla (im Porsche-Museum, Zuffenhausen)
Geheimprojekt 917
Die FIA beschloss 1967, ab der Rennsaison 1968 den Hubraum bei den Gruppe-6-Prototypen auf 3 Liter und bei den Gruppe-4-Sportwagen auf 5 Liter zu begrenzen. Zur Homologierung eines Gruppe-4-Sportwagens musste eine Mindestanzahl von 50 Stück innerhalb eines Jahres produziert werden. Diese Anforderung erfüllten lediglich der Ford GT von John Wyer Automotive sowie der Lola T70 Rennsportwagen des englischen Rennwagenherstellers Lola Cars. Schon 1968 zeichnete sich ab, dass die FIA ab der Rennsaison 1969 die Homologationsanforderungen bei den Sportwagen anpassen und die zu produzierende Mindestanzahl auf 25 Stück reduzieren würde.
Porsche strebte nach mehreren Klassensiegen den Gesamtsieg in Le Mans an und hatte erstmals mit dem Typ 908 einen konkurrenzfähigen 3-Liter-Prototypen zur Verfügung. Allerdings wurde das 24-Stunden-Rennen von Le Mans in der Saison 1968 von Juni auf September verschoben. Ein Einsatz des Porsche 917 in der Rennsaison 1969 wäre bei einer Entwicklungsentscheidung erst nach dem Rennen in Le Mans nicht mehr möglich gewesen. Der Initialschrei für die Entwicklung des Porsche 917 einschließlich eines neuen 12-Zylinder-Motors mit zunächst 4,5 Litern Hubraum und den Bau von 25 Exemplaren erschallte deshalb bereits im Juni 1968. Die Entwicklung fand unter absoluter Geheimhaltung statt. Das 917-Design entwarf Eugen Kolb unter Gerhard Schröder von der Porsche-Karosserieentwicklung und zuständig für die Porsche-Rennsportwagen. Die Projektleitung lag bei Hans Mezger, dem Leiter der Rennsportentwicklungsabteilung. Anfang März 1969 erfolgten die ersten Prüfstandsläufe mit den neuen Motoren und nur elf Monate nach den ersten Planungen wurde am 10. März 1969 der erste Porsche 917 fertig gestellt. Zwei Tage später präsentierte Porsche den neuen Rennsportwagen auf dem Genfer Salon der überraschten Presse: Der Porsche 917 war der absolute Star. Bis zum 19. April wurden 25 einsatzbereite Porsche 917 zusammengebaut, die Erfüllung der Anforderungen wurde am 21. April von zwei Vertretern der FIA-Sportkommission abgenommen und dem Homologationantrag am 1. Mai 1969 stattgegeben.
Variationen des Themas Porsche 917
Wie am Rennsport interessierte Leser selbstredend wissen, werden Rennwagen im Verlauf ihrer Karriere regelmäßig optimiert, um gegenüber den Mitwettbewerbern nicht ins Hintertreffen zu geraten. Auch beim Porsche 917 gibt es daher eine Fülle unterschiedlicher Ausführungen. Das Ur-917-Coupé des Jahres 1969 mit einem 4,5 Liter-12-Zylinder-Motor wurde als Lang- und Kurzheckversion (917 LH bzw. 917 KH) homologiert. Im selben Jahr erhielt ein Fahrgestell eine offene Karosserie für den Einsatz in der CanAm-Serie, es entstand der Porsche 917 PA Spyder. Ein zweiter 917 PA Testwagen mit verlängertem Rohrrahmen wurde mit einem 6,5-Liter-16-Zylinder-Motor bestückt. Die Coupé-Varianten 917 KH und 917 LH modifizierte Porsche für die Rennsport-Weltmeisterschaften 1970 und 1971, die Kurzheck-Version des Jahres 1971 mit zusätzlichen Heckflossen ist vom Vorjahresmodell einfach zu unterscheiden. Der Hubraum der 12-Zylinder-Treiblinge wurde auf bis zu 5 Liter Hubraum erweitert, die Leistung erhöhte sich von 542 PS bei den ersten Prüfstandläufen 1969 auf 630 PS im Jahre 1971. Ergänzend entwickelte Porsche für das Rennen in Le Mans 1971 eine spezielle Kurzheckversion, extrabreit, den Porsche 917/20, die „Dicke Berta“, auch „Trüffeljäger“ und wegen seiner charakteristischen Bemalung „die Sau“ genannt. Der 917 Spyder für die Interserie 1971 ähnelte dem 917 PA, hatte jedoch eine kürzere Nase mit steil abfallender Fronthaube sowie ein nach hinten ansteigendes Heckteil. Der 917/10 Spyder der CanAm- und der Inter-Serie erhielt ein verstärktes Chassis und eine neue offene Karosserie, anfangs mit dem 5-Liter-12-Zylinder ohne Turbo, später mit bis zu 5,4 Litern Hubraum, doppelten Turboladern und 1100 PS im Rennbetrieb ausgestattet. Die letzte Ausbaustufe des Porsche 917 war der vom 917/10 abgeleitete 917/30 mit längerem Radstand. Man kann davon ausgehen, dass bis 1973 unter Berücksichtigung aller Variationen insgesamt 57 Porsche 917 gebaut wurden.
Höhen und Tiefen der Rennsaison 1969
Bereits Ende März 1969 fanden erste Tests des neuen Supersportwagens in Le Mans statt. Wie der Ford GT in seiner Anfangszeit, hatte auch der Porsche 917 eine Vielzahl an Kinderkrankheiten. Beim ersten Einsatz in Spa flog Brian Redman nach Einschalten des Scheibenwischers das Scheibenwischerblatt in hohem Bogen über das Boxendach, in Le Mans schlingerte der 917 auf der Hunaudières-Geraden bei Tempo 360 aufgrund aerodynamischer Schwächen über die gesamte Bahnbreite. Zum 24-Stunden-Rennen von Le Mans trat das Porsche-Werksteam mit zwei Porsche 917 LH sowie drei Prototypen 908 LH an, ein dritter Porsche 917 LH sowie ein Porsche 908 LH Spyder wurden von Privatteams an den Start gebracht. Lediglich ein 908 Coupé erreichte auf Platz 2 in einem packenden Finale hinter einem Ford GT das Ziel; die lange Zeit führenden Porsche 917 des Werksteams fielen mit technischen Defekten aus, der private 917 verunglückte schon in der ersten Runde. Die ersten Siege eines Porsche 917 gelangen im August in Zeltweg und im November bei den 9 Stunden von Kyalami. Bei den gemeinsamen Tests der 917 Coupés in Zeltweg mit dem Porsche 917 PA Spyder fand das Team endlich die Lösung für die aerodynamischen Probleme, sodass Porsche im November die Homologation der am Porsche 917 vorgenommenen Veränderungen bei der FIA beantragen konnte. Trotz der noch fehlenden Reife des Typs 917 konnte Porsche, dank des zweiten Eisens im Feuer, dem Typ 908, die Markenweltmeisterschaft 1969 für sich entscheiden.
Die Sportwagen-Weltmeisterschaften 1970 und 1971
Es erschien wie ein Déjà-vu, als Porsche – ähnlich wie Ford zur Rennsaison 1965 – Ende September 1969 bekanntgab, zukünftig die Rennaktivitäten auszulagern und auf das Gulfteam von John Wyer zu übertragen. Porsche Salzburg mit der Porsche Konstruktionen KG trat in der Saison 1970 zusätzlich mit einem eigenen Rennteam an. John Wyer verfügte über sieben, die Porsche Konstruktionen KG über drei Porsche 917. Die technische Betreuung beider Teams erfolgte durch Porsche-Stuttgart. Die ausgiebigen Tests im Windkanal und auf der Piste zahlten sich aus. Porsche gewann neun der zehn Wertungsläufe der Sportwagen-Weltmeisterschaft 1970, davon sieben mit dem Porsche 917 KH. Lediglich bei den 12 Stunden von Sebring fuhr ein Ferrari 512 S als erster über die Ziellinie.
In Le Mans trat das John Wyer Rennteam mit drei 917 KH an, Porsche Salzburg mit einem Kurzheck- und einem Langheck-917. Das Porsche 917-Quintett ergänzte Martini Racing durch einen Porsche 917 LH. Das erste Mal gab es beim Start in Le Mans keinen Sprint der Rennfahrer zu ihren Boliden. Ferry Porsche durfte die Startflagge schwenken. Die harten Anforderungen des Rennens, Nebel und Regen fanden ihre Opfer, lediglich 16 von 51 gestarteten Rennwagen erreichten das Ziel, davon nur sieben Fahrzeuge in der Wertung. Sieben der zehn Trainingsschnellsten segneten bereits nach anderthalb Rennstunden das Zeitliche. Alle drei John-Wyer-917er fielen aus, jedoch stand das Porsche-Salzburg-Team mit einem 917 KH ganz oben auf dem Siegertreppchen, es folgten der Porsche 917 LH des Martini-Teams sowie ein Porsche 908/2 LH derselben Equipe. Der erste Gesamtsieg für Porsche an der Sarthe war geglückt.
Nach weiteren Windkanalversuchen und Rennstreckentests erhielt der 917 KH für die 1971er Rennsaison Heckflossen und der 917 LH eine modifizierte Karosserie. Zusätzlich wurde für das Rennen in Le Mans ein 917 KH mit einer extrem breiten Karosserie entwickelt, die im Frontbereich dem 917 LH glich, der Porsche 917/20 „Sau“. Auch in der Saison 1971 erwies sich Porsche als der überlegene Teilnehmer. Acht der elf zur Markenweltmeisterschaft gezählten Rennen beendete ein Porsche auf Platz 1, bei sieben Rennen war es ein Porsche 917. Porsche gewann nach 1969 und 1970 zum dritten Mal die Marken-Weltmeisterschaft der Konstrukteure und – wie jedes Jahr seit 1968 – den internationalen Cup für GT-Fahrzeuge. Das Rennen in Le Mans ähnelte einer Porsche-Markenveranstaltung. 33 von 49 Startern waren Porsche-Rennwagen, davon sieben 917. Die Ferrari-Werksmannschaft hatte auf einen Start verzichtet und Le Mans den Ferrari-Privatteams überlassen. Es kam, wie es kommen musste: Porsche 917 KH beendeten das 24 Stunden-Rennen auf den ersten beiden Plätzen, ein Ferrari 512 M belegte den dritten Rang, neun Runden hinter dem Zweitplazierten. Nur 13 Fahrzeuge erreichten das Ziel in der Wertung: zehn Porsche, drei Ferrari. Der Sieger hatte einen neuen Distanzrekord mit einem Rennschnitt von 222,304 km/h einschließlich aller Boxenstopps aufgestellt, den erst im Jahre 2010 ein Audi R15 TDI übertraf.
Der Porsche 917 in der CanAm- und der Inter-Serie
Bereits 1969 hatte die F.I.A. das Ende der 5-Liter-Rennsportwagen für die Saison 1972 angekündigt. Somit endete zum Saisonende 1971 auch die Zusammenarbeit von Porsche mit John Wyer. Porsche suchte neue Herausforderungen für den Porsche 917 und fand sie in der amerikanischen CanAm-Rennserie. Schon 1969 gab es einzelne Einsätze des Porsche 917 PA Spyders mit der besonderen Startnummer „0“, allerdings war das Fahrzeug nicht der Konkurrenz gewachsen. Letzteres galt ebenso für die Porsche-917-Einsätze auf den CanAm-Rennstrecken 1970 und 1971. Für die Saison 1972 wurde der 12-Zylinder-Motor des neuen Porsche 917/10 Spyder nach ausgiebigen Tests mit zwei Turboladern versehen. Der „kleine“ 4,5-Liter-Motor erzielte damit bereits eine Leistung von 800 PS, bei den letzten 12-Zylinder-Turbos mit 5,4 Litern waren es bis zu 1100 Rösser. Porsche gewann Roger Penske als Partner für die CanAm-Meisterschaft. Nach der Porsche-üblichen professionellen Vorbereitung zeigte sich der Typ 917/10 während der CanAm-Saison 1972 in gewohnter 917-Überlegenheit. Das Penske-Team gewann mit dem Porsche 917/10 sechs der neun Meisterschaftsläufe, die Fahrer-Meisterschaft ging an George Follmer mit dem 917/10. 1973 wurde die Überlegenheit der Porsche 917 in der CanAm-Serie erdrückend. Zwei Rennsiege gingen an einen Porsche 917/10, die restlichen sechs Meisterschaftsläufe gewann der neue Porsche 917/30 des Penske-Teams mit Mark Donohue am Volant. Der Sports Car Club of America (SCCA), neben dem Canadian Automobile Sport Clubs (CASC) Ausrichter der CanAm-Rennserie, wurde der Überlegenheit der Porsche 917 überdrüssig, reduzierte für die Rennsaison 1974 den erlaubten Treibstoffverbrauch und nahm damit den spritsaufenden 917/10 und 917/30 jegliche Siegeschancen. Bei den fünf Meisterschaftsläufen der Saison 1974 konnte das Penske-Team mit dem 917/30 in Mid-Ohio gerade noch einen zweiten Treppchenplatz ergattern. Ein letztes Mal kam der 917/30-Turbohammer in den USA 1975 auf der Rennstrecke in Talladega für Rekordfahrten zum Einsatz. Mark Donohue brach den Rundstreckenrekord A. J. Foyts und erreichte 355,85 km/h.
Last, but not least: In der 1970 als europäisches Gegenstück zu den CanAm-Rennen ins Leben gerufenen Interserie konnte der 917 sich ähnlich platzieren wie bereits in der F.I.A.-Sportwagen-Weltmeisterschaft und der CanAm-Serie. 1970 siegte in drei von sechs Rennen ein Porsche 917 KH und auch die Fahrer-Meisterschaft ging an Jürgen Neuhaus vor Gijs van Lennep, beide mit Porsche 917 KH angetreten. 1971 kam der 917 Spyder zum Einsatz, die Meisterschaft ging an Leo Kinnunen auf ebendiesem Porsche-Modell. Kinnunen gewann zwar nur eines von sieben Rennen, punktete aber dafür fleißig. Auch 1972 gewann er die Fahrer-Meisterschaft in der Interserie vor Willi Kauhsen, beide auf dem überlegenen Porsche 917/10 unterwegs. Beide Fahrer siegten in sieben von neun Läufen. 1973 kam zum 917/10 der 917/30 dazu, von sieben Rennen wurden sechs mit einem Porsche 917/10 gewonnen, ein Rennsieg ging an den 917/30 von Vic Elford, Leo Kinnunen wurde wieder Meister vor Willy Kauhsen. Und ewig grüßte das Murmeltier: Die Meisterfahrer wechselten, der Porsche blieb. Herbert Müller auf Porsche 917/30 gewann die Meisterschaft in der Interserie 1974. 1975 war das letzte Jahr der Interserie im alten Format. Sieben Rennläufe wurden ausgetragen, zweimal gewann ein Porsche 917/30, dreimal ein 917/10, einmal ein 908/3, Meister wurde Herbert Müller mit Porsche. Damit ging auch in der Interserie die große Zeit des Porsche 917 zu Ende.
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Der Miniaturautoabschnitt folgt. Durchhalten! Der Entzug dauert nur bis morgen. Dann wird weitergeporscht.
