Fast ein Elfer, aber tschechisch
Motor und Antrieb hinten, Erfolg auf Schotter und doch kein Rallye-Elfer? Das muss ein alter Škoda sein, aus der Heckmotor-Ära! Ixo miniaturisiert den vielfach unterschätzten Škoda 130 LR als Teilnehmer der 1986er Akropolis-Rallye. Und weil Ixo gerade im Škoda-Fieber ist, kommt er auch als ziviles Auto.
Wer die alten Škoda unterschätzte, hatte noch nie recht. Diese Heckmotorschleudern konnten mehr, als man gemeinhin annehmen möchte und nicht umsonst waren sie die einzigen Ostblockautos, die in ordentlichen Stückzahlen im Westen verkauft wurden. Škoda stellte 1987 auf moderne Frontmotorbauweise mit Vorderradantrieb um, doch als ihr Stern bereits dämmerte, in der zweiten Hälfte der 80er, bewiesen sich die Heckmotor-Škoda nicht nur bei Ostblock-Rallyes, sondern sorgten auch im Westen für bemerkenswerte Resultate. Bemerkenswert deshalb, weil sie sich damals gegen professionelle Hochleistungs-Rallyegeräte behaupten mussten, die extra für diesen Behuf konstruiert wurden. Beispiel Rallye Akropolis 1986: Ladislav Krecek und sein Copilot Borivoj Motl fuhren auf den 12. Platz. Hinter ihnen: Der Markenkollege Kvaizar Svatopluk mit Beifahrer Jiri Janecek auf Platz 14. Und vor diesen: die geballte Rallye-Elite mit Peugeot 205 Turbo 16, Lancia Delta S4, Audi Quattro und dergleichen. Das muss man erst mal schaffen!
Svatopluk war eine tschechische Rallye-Ikone, mehrmals tschechischer Meister, einer der ersten Tschechoslowaken, die auch international in der WRC starteten, langjähriger Škoda-Werksfahrer. Sein bestes Ergebnis erzielte er (mit einem ollen Heckmotor-Škoda!) bei der Sanremo 1986, wo er auf den neunten Gesamtrang fuhr. Der heute 77jährige beendete 1988 seine aktive Karriere – just, als es auch der Škoda 130 LR tat. Die beiden gingen gemeinsam in Rente.
Recht spät, erst im September 1984, löste der Škoda Typ 742 seinen Vorgänger 130 RS Coupé als Rallyewagen ab, als ziviles Fahrzeug war er seit 1976 am Markt. Der Škoda 130 LR lebte natürlich im Schatten der Gruppe-B-Monstren, aber manchmal kitzelte und ärgerte er sie auch. Immerhin wurde ihm von Fachleuten zugestanden, dasselbe Fahrwerkslayout wie der Porsche 911 zu haben: Heckmotor und Heckantrieb. Also gewiss keine schlechten Voraussetzungen! Eine klassische Motorsportentwicklung seitens der Škoda-Ingenieure: neuer Zylinderkopf für den Alumotor, Weber-Doppelvergaser, diverse andere Streicheleinheiten, Fünfganggetriebe, Sperrdifferenzial, Fahrwerksmodifikationen. Das brachte 130 PS, und der Škoda war federleicht mit 720 Kilo Leergewicht, denn Hauben und Türen waren aus Alu, die Scheiben aus Plexiglas und auch sonst wurde hinausgeschmissen, was nicht unbedingt notwendig war. Škoda produzierte 200 Fahrzeuge zur Homologation, erstellte 20 Werks-Rallyewagen und dann gab es noch eine unbekannte Zahl an Škoda 120, die nachträglich auf 130-LR-Spezifikationen umgebaut wurden.
Lackiert ist der Rallyewagen in erfrischenden Farben, fast schon Bonbonfarben, weißer Grundlack, unteres Drittel der Karosserie in Pastellblau, Streifen in Rot und Dunkelblau. Die Dekoration entspricht dem Vorbild, dazu Alus, deren Naben vorne schwarz und hinten rot lackiert sind. Innen die üblichen Rallyeattribute mit Sportsitzen und dunkelblauen Gurten, keine Rücksitzbank, Käfig, Funkantenne auf dem Dach, Schmutzlappen hinter allen Rädern, das typische ČSSR-Kennzeichenformat. Kritik? Ja, der Scheibeneinsatz. Den teilt sich der Rallyewagen mit dem zivilen Škoda, und das ist falsch. Aus Gewichtsgründen verfügt das Original seitlich und hinten über Plexiglasfenster, die vorderen lassen sich nicht herabkurbeln und haben keine Dreiecksfenster, dafür ist ein „Ticketfenster“ in der vorderen Seitenscheibe, also ein aufschiebbares Loch. Das fehlt am Modell. So etwas sollte ein Motorsportspezialist wie Ixo eigentlich wissen und berücksichtigen. Wir nehmen an, das ist kein Recherchefehler seitens Ixo, sondern lediglich eine Maßnahme zur Kosteneinsparung.
Tempo 150 im Škoda: Die letzte Generation macht’s möglich
Denn parallel zur Neuentwicklung des Rallye-Škoda erscheint auch ein ziviler 130 L in Weiß. Beide Modelle haben wenige gemeinsame Bauteile, und damit es nicht gar keine werden, entschied sich Ixo nolens volens für den Scheibeneinsatz. Das Ixo-Modell ist keine Doppelentwicklung mit der Interpretation von Triple 9, die den Škoda Typ 742 in seiner Urversion von 1976 nachbildet. Ixo entschied sich für die weitgehend überarbeitete Version von 1983: Schräglenker- statt Pendelhinterachse, breitere Spur, optisch modernisiert. 1984 kam der 130 L hinzu, das Ixo-Modell, der Heckmotor nunmehr mit 1289 cm³ Hubraum, 58 PS stark, Fünfgang-Getriebe, Zahnstangenlenkung, 150 km/h flott, bis 1988 gebaut. Als Extra trägt das Ixo-Modell Alufelgen im Minilite-Stil, von Ixo sehr gut wiedergegeben, aber die „Bremsscheiben“ dahinter, silbern lackiertes Plastik, wirken unrealistisch. Davon abgesehen, ein sehr schönes Modell zu einem fairen Preis, das schwarze Interieur sogar mit hellgrauen Sitzflächen aufgewertet, die durchbrochenen Kopfstützen vorbildlich, die Scheinwerfer etwas milchig, die Drucke äußerst akkurat.
Die Ostblock-Offensive geht also allenthalben weiter, insbesondere den tschechischen Sammlern wird viel Gutes getan. Das hat seinen Grund. Dort ist die Szene sehr rege, die Kauflust ungebrochen und offenbar sind die Tschechen in der Lage, verhältnismäßig viel Geld in Modellautos zu investieren. Anders ist nicht zu erklären, dass gerade diese Nation schon seit einigen Jahren so hoch in der Gunst der Modellautohersteller steht.
afs
Modellfotos: bat
Steckbrief:
Ixo RMC157B Škoda 130 LR (Typ 742) Gr. B Rallye Acropolis 1986 (Svatopluk/Janecek, # 22) und RMC157A dito (Krecek/Motl, # 21). Fertigmodelle Zinkdruckguss, Maßstab 1:18. UVP je 72,95 Euro.
Ixo CMC158 Škoda 130 L (Typ 742) 1984. Fertigmodell Zinkdruckguss, Maßstab 1:18. UVP 67,95 Euro.
