Opel Ω 500
Er war nur der erste Streich: Dem Omega Evo 500 ließ Opel den Hammer folgen, den Lotus Omega. Solido widmet sich in 1:18 dem beflügelten Omega Evo 500 und damit einem Opel, den der Sammler gerne als ziviles Straßenauto hätte. Doch einen Evo 500 nehmen wir auch gerne, wenngleich seine mickrigen Räder zum Basteln geradezu herausfordern.
Max und Moritz lassen grüßen: „Dieses war der erste Streich, doch der zweite folgt sogleich.“ Der Omega Evo 500 war der erste Streich, dem Opel in Form des Lotus Omega die absolute Über-Kanone folgen ließ. Opel wollte sich in der Deutschen Tourenwagen-Meisterschaft (DTM) mit dem Omega engagieren, wozu aus Homologationsgründen eine 500er-Serie zulassungstauglicher Fahrzeuge von Nöten war: der Omega Evolution 500 auf Basis des 204 PS starken Omega 3000 24V. Die Straßenversion, präsentiert auf der Essen Motor Show Ende 1990, wurde von einem von Irmscher bearbeiteten 3-Liter-24V-Motor beflügelt, 230 PS stark, 249 km/h schnell, rund 90.000 D-Mark teuer.
Die Optik besorgte Irmscher, ein Rundum-Bodykit, runde hintere Radausschnitte, GfK-Kotflügel sowie ein Heckflügel, der ab Tempo 90 peu-à-peu automatisch ausgefahren wurde und seine definitive Höhe bei 140 km/h erreichte, sehr breite Räder (225/50 ZR 16 auf Fünfstern-Alus oder 235/40 ZR 18 auf ATS-DTM-Felgen), innen luxuriös mit Leder und speziellen Türverkleidungen im Camouflage-Design, Recaro-Vordersitze, Sportlenkrad. Der Wagen war ausschließlich in Novaschwarz Metallic lieferbar und wurde ein Jahr lang hergestellt, von September 1990 bis August 1991, angeboten in Deutschland, Österreich und der Schweiz. Es kursiert die Zahl, dass nicht 500, sondern nur 321 Evo 500 gebaut worden seien. Der Evo 500 versüßte den Fans das Warten auf den Lotus Omega, der damals zwar bekannt, aber noch nicht lieferbar war.
Auf der Piste schnell aber unzuverlässig
Eine mehr oder weniger hausinterne Alternative zum Evo 500 war der Irmscher-Omega mit 4-Liter-24V-Motor und 272 PS, ganz normal über das Opel-Händlernetz bestellbar. In den späten 80er und frühen 90er Jahren waren 272 Pferde unerhört in einer Limousine dieses Kalibers. Das ist kaum weniger als in einem Mercedes 500 E oder BMW M5 und deutlich mehr als in einem Omega Evo 500.
Als DTM-Fahrzeug (15 Evo 500 wurden bei Irmscher zum Rennwagen mit 380 bis 430 PS umgebaut) war der Omega nicht besonders erfolgreich und lief nur in den Saisonen 1990 und 1991 (Teams Irmscher, Schübel und Eggenberger, kein Sieg). Der Hauptnachteil des DTM-Omega war sein Gewicht, trotz viel Kohlefaser und Magnesium statt Stahl. Der Omega Evo war das Lehrstück, der Calibra V6 4×4 das Meisterstück des Opel-Rennstalls. Sein Tourenwagen-Einsatz gipfelte im Meistertitel 1996. In der DTM-Saison 1990 starteten Klaus Niedzwiedz, Markus Oestreich und Volker Strycek auf Evo 500, jeweils im Irmscher-Team. Im Folgejahr drei Teams: Irmscher (Volker Strycek, Franz Engstler, Frank Schmickler, Sepp Haider), Eggenberger (Klaus Niedzwiedz, Alain Ferté), Schübel (Manuel Reuter, Peter Oberndorfer). Solido bringt als ersten DTM-Omega den Wagen von Franz Engstler aus der Saison 1991.
Gute Form, zu kleine Räder
Das Preis-Leistungsverhältnis bei Solido ist wie immer super, was auch für die Omegas gilt. Die verkaufen sich sicherlich gut. Wer einen DTM-Omega von Minichamps besitzt, höchst detailliert und all open, wird ihn weiterhin als Schatz hüten, und sowohl einen Evo 500 als auch einen Lotus Omega gab es bereits von Ottomobile als Resinemodelle. Das Hauptmanko der Solido-Omegas sind die Räder. Eindeutig zu klein! 18-Zöller müssten es sein, die konkreten Räder sehen eher nach 16 Zoll aus. Zudem verbaut Solido die gleichen Räder am Straßen- und am DTM-Fahrzeug, das obendrein einen Einzelscheibenwischer haben sollte. Die Karosserieform ist gut getroffen, wie von Solido erwartet, das Modell ist lenkbar und kann seine Vordertüren öffnen. Bis auf die Rückspiegel gibt es äußerlich keine formalen Unterschiede. Innen hat der Straßen-Omega ein normales Interieur, die DTM-Version einen einzelnen Rennsitz mit roten Gurten, einen unverkleideten Innenraum mit Käfig und Feuerlöscher, Renn-Armaturenbrett und -Lenkrad, die Türinnenverkleidungen durfte er behalten. Das Straßenmodell trägt hübsch dekorierte Sitzmöbel mit Sitzflächen und partieller Innenverkleidung im Camouflage-Look. Chassis und Auspuffanlage sind bei beiden Miniaturen identisch.
Der Außenlack in Schwarzmetallic lässt keine Alternative zu, doch dafür gibt es ja einige DTM-Versionen, und nach ihrem DTM-Aus fuhren die Wagen schließlich in anderen Händen weiter, Privatfahrer setzten sie in der SST-Serie ein. Die DTM-Version ist schön bunt, Grundlack weiß, dazu die Opel-Motorsportfarben Gelb und Schwarz als großflächige Druckwerke. Hauptsponsor ist ATS, auch Johnson-Autopflege engagierte sich. Der Engstler-Omega existiert noch heute und Solido orientierte sich am heutigen Zustand, weswegen am Windschutzscheibenoberrand „Scuderia Dorfen“ steht. 1991 war dies hier noch nicht zu lesen.
Die Solido-Omegas machen in der Vitrine etwas her, viel Auto für geringes Geld, die Räder sind kritikwürdig, und wahre Omega-Fans werden sie vermutlich ersetzen durch DTM-Felgen, die im Zubehör erhältlich sind. afs
Steckbrief:
Solido S1809701 Opel Omega A Evolution 500 1990 und Solido S1807902 Opel Omega Evolution 500 DTM 1991 (# 36, Engster). Fertigmodelle Zinkdruckguss, Maßstab 1:18. UVP Zivilauto 44,95 Euro, DTM-Version 54,95 Euro.
Foto: Archiv afs
