Edelinterpretation des Dreier Cabrios
Im Grunde war ein Maserati Biturbo die italienische Edelinterpretation des Themas Mercedes 190 W201 und BMW Dreier E30 – und der Spider ist als Äquivalent zum offenen Dreier zu sehen. Aber eben weit exklusiver, weit teurer, weit divenhaftiger, weit italienischer. Maxichamps weckt die alternde Diva auf und verleiht dem Maserati Biturbo Spider neues Leben.
Ein Biturbo ist heute konstruktiv nichts Besonderes mehr. Wir warten hoffnungsfroh auf die Verbreitung des Triturbos, sofern wir überhaupt noch auf Weiterentwicklungen im Verbrennerbereich hoffen dürfen (ein paar Triturbos gibt es betreits). Als Maserati sein neues Coupé 1982 lancierte, war ein Biturbo, also zwei Turbolader, noch eine Ausnahmeerscheinung im Reigen der „Monoturbos“, die das Jahrzehnt bestimmten. Der Motor selber ist weit älter als die Biturbo-Aufladung. Er entstand Ende der 60er Jahre und überdauerte die wechselhafteste Episode in der Maserati-Firmengeschichte.
Der Eigentümer von Maserati war der Selfmade-Man Adolfo Orsi.1967 kam ein Kontakt zwischen ihm und Citroën zustande. Die Franzosen wollten ein Prestige-Coupé mit Maserati-Motor bauen. Giulio Alfieri, Maserati-Chefkonstrukteur seit 1954, entwickelte den Motor mit dem Code C.114, den Antrieb des Citroën SM, der später auch im Biturbo für Vortrieb sorgte. Die gute Zusammenarbeit sorgte dafür, dass Citroën zwischen Ende 1967 und Juni 1971 das Maserati-Werk vollständig übernahm. Nach der Ölkrise 1973 hatte Citroën kein Interesse mehr, weder am SM noch an Maserati selber, brachte das nahezu insolvente Unternehmen aber nicht an den Mann. Die italienische Regierung sprang ein, um Massenentlassungen zu verhindern. Ein Konsortium, dem auch der argentinische Geschäftsmann und Rennfahrer Alejandro de Tomaso angehörte, führte die Geschäfte als Minderheitsaktionär. De Tomaso chasste Alfieri nach 22 Jahren Firmenzugehörigkeit, er ging zu Lamborghini. Seines Chefkonstrukteurs beraubt, verlegte De Tomaso die Maserati-Entwicklungsarbeit in sein eigenes Automobilwerk und unterstellte sie Aurelio Bertocchi. In diese Zeit fällt der Biturbo in unzähligen Varianten. Dann folgte ein amerikanisches Zwischenspiel. Chrysler spielte mit dem Gedanken, ein Chrysler-Maserati-Werk in den USA zu bauen. Einziges Ergebnis ist das Chrysler Cabrio TC mit Maserati-Motor, und 1988 legte sich das Interesse des US-Giganten wieder. Chrysler-Präsident Lee A. Iacocca konnte seinen Wunsch nach einem italienischen Supersportwagen-Hersteller anderweitig befriedigen und übernahm Lamborghini. Alejandro de Tomaso wandte sich 1988 an Fiat, und Turin kreierte die neue Firma Maserati SpA, bestehend aus Maserati selbst und Innocenti. Nach neuerlichem Jonglieren hielten im Jahre 1992 de Tomaso 51 und Fiat 49 Prozent des Unternehmens Maserati. Im Folgejahr übernahm Fiat Maserati komplett, 1997 ging die erste, im November 1998 die zweite Hälfte des Aktienkapitals an Ferrari – ebenfalls im Fiat-Besitz. Unter Ferrari-Ägide wurde die Modellpalette komplett revidiert, die bisherigen Maserati – allesamt vom Biturbo abgeleitet – wurden eingestellt. Das heißt, in Abarten bestimmte der Biturbo zwischen 1982 und 1997 die Maserati-Palette. Der C.114-Motor wurde, zuletzt zum V8 mutiert, sogar bis 2001 eingesetzt.
Auf Dreier-Niveau, aber weit edler
Der Biturbo war ein von Grund auf neu konstruierter Wagen. Weil Maserati nicht im Reichtum schwamm, mussten die Entwicklungskosten gering gehalten werden. Als Antrieb diente der aufgefrischte Motor Tipo C.114. Statt zwei hatte er eine oben liegende Nockenwelle je Zylinderbank, angetrieben von einem Zahnriemen statt einer Kette. Aus 1996 cm³ leistete er 180 PS dank zweier Turbolader (einer pro Zylinderbank), damals voll im Trend. Ebenfalls hochmodern war das Fahrwerk: Der Hecktriebler verfügte über Einzelradaufhängung rundum, vorne nach MacPherson-System von Federbeinen an unteren Querlenkern geführt, die Hinterräder an Längslenkern gezogen. Vier Scheibenbremsen sorgten für Verzögerung. Die Karosserie war selbsttragend ausgeführt, verfügte aber vorne und hinten über einen Hilfsrahmen. Die zweitürige Coupé-Karosserie nahm stilistische Anleihen am Quattroporte und war in den Dimensionen, innen wie außen, einem Dreier-BMW vergleichbar, Design Pierangelo Andreani. Präsentiert wurde der Biturbo im Dezember 1981, die Auslieferung erfolgte ein Jahr später. 1983 wurde das Ladesystem überarbeitet, denn manche Fahrer hatten die Motoren durch Überdrehen zum Exodus gebracht, zahlreiche Kulanzfälle zeugten davon.
Bald erweiterte sich die Palette: Im Januar 1984 kam der Biturbo S mit Intercooler und längerem fünften Gang, optisch aufgepeppt durch Frontspoiler und zwei NACA-Lufteinlässen auf der Haube und Zweifarblackierung. Im Folgejahr debütierte der Spider. Mitte der 80er Jahre kamen offene Wagen wieder in Mode. Ganz wenige Firmen wie Alfa und Mercedes hatten an Cabriolets ohne Überrollbügel festgehalten. Die Sicherheitsbestimmungen im Exportland USA zwangen zu den Henkeln, außerdem erschien den Konstruktionsbüros damals der Aufwand wohl zu groß, selbsttragende Karosserien so zu versteifen, dass sie ohne stabilisierenden Bügel auskommen konnten. Maserati wagte diesen Schritt zu rechten Zeit, als auch in den USA wieder vollkommen offene Fahrzeuge gefragt waren.
Der zweisitzige Biturbo Spider entstammte dem Konstruktionsbüro der Carozzeria Zagato und war mit seinem um 114 auf 2400 Millimeter verkürzten Radstand ein stilistisches Meisterstück. Er erschien 1985 als Zweiliter, 1987 folgten Benzineinspritzung und ein 2,5-Liter-Aggregat mit 189 PS. Ein Facelift frischte den Spider 1990 auf: neue Front und LM-Felgen vom Shamal. Ein neuer Zweiliter-Motor mit zwei oben liegenden Nockenwellen je Zylinderbank und vier Ventilen pro Zylinder folgte 1991 (Spider 2.0 4v). Die Produktion des Spider lief bis 1994, 3076 Fahrzeuge wurden produziert.
Foto: afs
Das Formwerkzeug auf dem Weg zur Volljährigkeit
Im Dezember 2006 debütierte der Biturbo bei Minichamps, Coupé und Spider gleichzeitig, jeweils die Premierenversion, also ein 1982er Coupé und ein 1985er Spider. Und nun erscheint der Spider als Maxichamps-Modell in Dunkelgrünmetallic und in Silber, beide innen schwarz. Logisch wäre, das Coupé folgen zu lassen, aber im momentan noch aktuellen 2023er-Katalog ist es nicht enthalten. Womöglich nimmt es Minichamps ins 2024er-Programm auf, wir erwarten den Katalog sehnlich. Doch wegen Nichtbeteiligung an der Spielwarenmesse hat Minichamps auch nicht den Druck, den Katalog zu diesem Termin herauszubringen. Spätestens im März werden wir Bescheid wissen.
Bei einem offenen Wagen ist das undekorierte, schwarze Interieur jammerschade. Lediglich ein unscheinbares Decal für die Armaturen (wenigstens das!). Man würde ja nicht klagen, wüsste man nicht, wie entzückend die Interieurs damals an Minichamps-Modellen gestaltet waren. Natürlich vergleicht der Sammler. Das Modell an sich ist herrlich gemacht, formal absolut überzeugend, und die Außendekoration der Maxichamps-Modelle entspricht dem früheren Minichamps-Standard, bis hin zum Grill mit fotogeätztem Maserati-Dreizack. Eine Augenweide sind die 14-Zoll-Campagnolo-Alus, und generell könnte diese Miniatur auch 2023 konstruiert worden sein. Niemand sieht ihr an, dass sie bereits 17 Jahre auf dem Buckel hat und fast volljährig ist.
afs
Modellfotos: bat
Steckbrief:
Maxichamps 123530 Maserati Biturbo Spider (Zagato) 1985 dunkelgrünmetallic und 123531 dito silber. Fertigmodelle Zinkdruckguss, Maßstab 1:43. UVP je 37,95 Euro.
