Präsentation: Roman Diesel Lastwagen

Karpatenschreck von Herpa und Brekina

Der alte MAN in Verkleidung: Dank anderem Grill wird aus ihm ein rumänischer Roman Diesel und somit ein veritabler Ostblock-Fernlastwagen. Herpa und Brekina haben in jüngster Zeit den Grill-Tausch vollzogen und den MAN zum Ostler gemacht. Ein Blick auf die rumänische Lastwagenmarke Roman.

„Roman“ klingt englisch und nach „Rumäne“ oder „rumänisch“. Überdies ist „Român“ tatsächlich rumänisch und heißt „Rumäne“. Eine gute Bezeichnung für ein rumänisches Produkt, das möglichst internationale Anerkennung sucht. Ein Lastwagen zum Beispiel. Die traditionsreichste rumänische Nutzfahrzeugfabrik heißt Roman. Interessant für „Wessis“ ist Roman, weil hier der MAN F7 in Lizenz gebaut wurde und für „Ossis“, weil sie ihn aus dem Straßenbild kennen. Herpa und Brekina haben einen MAN im Programm, und durch einfachen Kühlergrilltausch wurde daraus ein Roman. Letztendlich ganz wie im Original. So schafft man ein spannendes Modell für Ostblock-Sammler, die beide Modellautohersteller traditionell im Blick haben.

Vom ZIS-Nachbau zur westlichen Lizenz

Roman geht auf einen 1921 gegründeten Lokomotiven- und Waggonbauer zurück, die Fabrica De Locomotive Şi Vagone (ROMLOC), die zu Kriegszeiten Geschütze und Munition produzierte. Damals war Rumänien eine Königsdiktatur unter Carol II., ab 1940 eine faschistische Militärdiktatur und den Achsenmächten zugehörig, somit im Krieg an der Seite des Deutschen Reiches. Aber die Rumänen wechselten, ebenso wie die Italiener, die Front und schlossen sich den Alliierten an. Nach dem Krieg geriet Rumänien unter sowjetischen Einfluss und wurde stalinistisch umgeformt, 1948 wurde die Industrie verstaatlicht. Das Werk hieß nun Steagul-Roșu-Werke (deutsch: Rote-Fahne-Werke) und produzierte ab 1954 sowjetische Lastwagen in Lizenz, eine Kopie des ZIS-150, gebaut bis 1965. Ab diesem Jahr war Nicolae Ceaușescu Generalsekretär der Kommunistischen Partei und versuchte, Rumänien so eigenständig wie möglich von der Sowjetunion abzugrenzen, was ihm anfangs gelang, ab Mitte der 70er Jahre aber nicht mehr. Unter ihm kam es zu einer großen Versorgungskrise und dem Zusammenbruch der Volkswirtschaft. Die mangelnde Bonität zwang Rumänien, auf Teufel komm’ raus zu exportieren, die Waren fehlten dann im eigenen Land. Nur dank der grausam agierenden Geheimpolizei Securitate konnte sich Ceaușescu bis 1989 halten. Nach einem Schauprozess wurde er Ende 1989 zusammen mit seiner Frau erschossen, der Mob fledderte deren Leichen.

Mit den ZIS-Lastwagen war das Unternehmen, nunmehr Întreprinderea de Autocamioane Brașov genannt, nicht zufrieden und bemühte sich um eine westliche Lizenz. Zunächst wurde ein Ford-Lastwagen mit einem von Chausson in Frankreich entwickelten Fahrerhaus gebaut (die Typen Carpati 3-Tonner ab 1960 und Bucegi 5-Tonner ab 1962, für den Export mit Perkins-, Saviem- und Mercedes-Dieselmotoren). Aber die Rumänen brauchten schwerere Lastwagen als den Ford, nämlich Fernlastwagen bis zu 36 Tonnen, und wandten sich gen Westen um eine weitere Lizenz. Sie verhandelten mit Büssing, Daimler-Benz, MAN, Saviem und Unic. Mit MAN kamen die Rumänen ins Geschäft, ein Joint-Venture wurde eingerichtet (man verwendete damals noch nicht diesen Begriff, aber inhaltlich war es dasselbe). Ceaușescu warb mit seiner größtmöglichen Distanz zur Sowjetunion im Westen, was hier Gefallen fand, und erhielt von MAN die Lizenz, den MAN F7 bauen zu dürfen. In dieser Zeit waren viele westliche Autohersteller offen für Lizenzen an den Ostblock: Renault überließ den Rumänen seinen R8 und R12, Fiat den Sowjets den 124er und den Polen den Fiat 1300, 125 und später den kleinen 126. Avia in der ČSSR produzierte den französischen Transporter Saviem SG-2 in Lizenz. Lizenzen zu vergeben bedeutete, Geld zu verdienen. Dem MAN F7 im Jahre 1967 folgte Mitte der 70er Jahre eine weitere Lizenz an ein zweites rumänisches Unternehmen namens Uzina Autobuzul in Bukarest zum Bau des MAN/Krauss-Maffei Metrobusses, eines standardisierten Linienbusses. Und MAN vergab seine F7-Lizenz nicht nur ein Mal, nach Rumänien, sondern gleich noch ein zweites Mal, 1968 nach Ungarn an Rába in Györ (und ein drittes Mal nach Österreich an ÖAF, aber Österreich ist Österreich und nicht Ostblock).

Seine Westaura wertete ein Ostblockfahrzeug auf

Mit der Produktionsaufnahme des MAN F7 in Brașov (einer von den Siebenbürger Sachsen dominierten Stadt, die bis heute die deutsche Sprache pflegen) erfolgte die Umbenennung des Unternehmens in Roman. Der komplette Lastwagen war eine Lizenzfertigung, auch sein Dieselmotor in unterschiedlichen Ausbaustufen, die Volumenmodelle waren zweiachsige Fernlastwagen und zwei- oder dreiachsige Sattelzugmaschinen für den Fernverkehr sowie Baustellenfahrzeuge, wahlweise Allradantrieb für die Dreiseiten- und Muldenkipper. Ab 1977 versorgte Roman die DDR mit seinen Lastwagen, hauptsächlich Sattelzugmaschinen, aber auch Muldenkipper, Betonmischer und komplette Kühlsattelzüge. Diese Fahrzeuge genossen einen guten Ruf, weil sie eben Westkonstruktionen waren (ebenso wie die Pkws Dacia, Polski-Fiat und Lada). Das Attribut, im Westen konstruiert worden zu sein, wertete ein Fahrzeug im Ostblock ungemein auf und sein Renommee lag über demjenigen einer einheimischer Konstruktion. Diese Einstellung hatte mit Technik weniger zu tun als mit Psychologie.

Der Lizenzvertrag mit MAN lief 1984 aus. Ab dann oblag die Weiterentwicklung alleine Roman, und die Rumänen modernisierten die Kabine mehrmals, vor allem optisch. Nach der Revolution 1989 gab es elende Misswirtschaft, mehrere gescheiterte Versuche zur Privatisierung des Werkes. Dies gelang erst 2004, und dann wurde die alte MAN-Kabine grundlegend modernisiert und nennt sich nun Millenium (sehr originell!). Seither spezialisiert sich Roman erfolgreich auf Militärfahrzeuge. Dennoch gab es im Sommer 2014 ein Insolvenzverfahren. Doch Roman überlebte. Bis heute. Nicht zuletzt dadurch, in Lizenz gebaute MAN-Militärlastwagen in von uns so genannte Schurkenstaaten wie den Iran zu liefern – obgleich Rumänien seit 2007 Teil der Europäischen Union und seit 2004 der NATO ist. Interessant ist, dass Rheinmetall-MAN seine Militärfahrzeuge international über Roman anbietet, und dabei stellt sich zwangsläufig die Frage, ob die deutschen Ausfuhrbestimmungen angesichts der Roman-Vertriebsorganisation auch wirklich eingehalten werden.

Der MAN F7 ist ein Vertreter „der Kubischen“. So nennt man diese Kabinenbauform. Ein Kubus ist ein Würfel, dessen Begrenzung sechs gleich große Quadrate sind. Von technischen oder ansatzweise ästhetisch motivierten Abweichungen abgesehen, passt diese Definition für Lastwagenfahrerhäuser der 60er Jahre. Schmeichelhaft ist diese Bezeichnung nicht, am wenigsten für die Designer. Denn ihnen wird gemeinhin das Design abgesprochen. Würden sie das hören, wären sie tief beleidigt. Sie würden sagen, „Form follows Function“ oder dergleichen, würden von alten Zöpfen reden, die sie abgeschnitten haben. Diese „alten Zöpfe“ wiederum würde der Kritiker seinerseits als Ästhetik im Lkw-Bau bezeichnen. Und schon würden sie heftig miteinander streiten. Fakt ist, ein Lkw in den 60ern und 70ern sollte nicht mehr schön, sondern funktional sein. Ein Frontlenkerfahrerhaus mit möglichst großem Innenraum, ausbalanciert, weil es aufkippen sollte, sachlich. Ein Verfechter, wenn nicht der Verfechter schlechthin, des kubischen Lkw-Fahrerhauses war der französisch-deutsche Industriedesigner Louis Lucian Lepoix (1918-1998), der ein Faible für Lkw-Fahrerhäuser hatte, was sich in der Branche schnell herumsprach. Etliche kubische Designs stammen von ihm. Nicht dasjenige des MAN F7. Von MAN stammt es auch nicht, es ist französisch und wurde von der Design-Abteilung von Saviem entworfen. Landläufig nennt man es die „Europa-Kabine“, den es handelt sich um eine Gemeinschaftsentwicklung von Saviem und MAN, in Frankreich 1967, in Deutschland im März 1968 präsentiert. Die Franzosen entwickelten die Kabine, MAN durfte sie nutzen, und im Gegenzug lieferte MAN seine Motoren und Achsen an Saviem.

Der Nachfolger der „Pausbacke“

Der F7 löste die so genannte MAN Pausbacke ab. Es gab drei Kabinenlängen, die Großraumkabine mit Schlafliegen und ein kurzes Nahverkehrshaus ab 1968, im Folgejahr ergänzt durch ein extra kurzes Fahrerhaus für den Verteilerverkehr auf Kurzstrecken. Alle waren in zwei Stellungen kippbar. 1971 wurde die Kabine weiterentwickelt zum F8 mit neuer Motorenbaureihe und AP-Achsen, Knüppel- statt Lenkradschaltung, das Grilldesign wurde geändert, die Lüftungsschlitze an der Front verschwanden, es gab ein neues Armaturenbrett, elektrische Fensterheber und Essensbehälter mit Kühlbox, die Vorderblinker wanderten 1973 nach unten. Ab 1979 Steigerung des Gemütlichkeitsfaktors durch textile Seitenwände, Kleiderschrank mit Schiebetüren, sogar hydraulisch gedämpfte Sitze, auf dem Dach ein Spoiler. Gebaut wurde der F8 bis 1986, dann trat der MAN F90 seine Nachfolge an.

Die Roman-Kabine entspricht der frühen MAN-F7-Kabine, ebenfalls Blinker oben unterhalb der Blechsicke situiert, später etwas nach unten versetzt und um ein Standlicht ergänzt. Erste Fahrzeuge wurden in Einzelteilen importiert, in Rumänien montiert und hießen DAC-Romania. Nachdem die lokale Produktion in Serie lief, erfolgte die Umbenennung in Roman. Recht populär waren Roman-Lastwagen in der DDR, und dortige Brummifahrer fanden es wohl originell, im Grill den ersten und letzten Buchstaben abzumontieren, sodass dort „OMA Diesel“ stand. Die Importzentrale für die DDR war der VEH (= Volkseigener Handel) Automot in Heidenau bei Dresden, wo alle in die DDR aus sozialistischen Bruderstaaten importierten Fahrzeuge ankamen. Es gab viel zu wenig Platz, die Neuwagen standen in der ganzen Stadt herum. In Großbritannien waren Roman-Lastwagen ziemlich verbreitet, was am guten Vertrieb lag. Den übernahm nämlich der dortige MAN-Importeur. Auch in Finnland waren Roman-Laster populär. In Rumänien selbst sieht man die originalen Roman kaum mehr, allenfalls als Baustellenfahrzeuge, aber im nationalen Fernverkehr sind sie seit gut 20 Jahren nahezu verschwunden. Dafür erlebten sie in China ein kurzes Revival und wurden zwischen 1979 und 1982 als Jinan Hongyan Roman Yellow River verkauft. Die heutigen unter der Marke DAC (= Diesel Auto Camion) verkauften Lastwagen tragen nach wie vor die alte MAN/Saviem-Kabine, aber optisch schwer modifiziert.

Letztlich nur ein Grilltausch

Herpa und Brekina haben die MAN/Saviem-Kabine schon länger im Programm, die Großraumkabine und das Nahverkehrshaus. So liegt es nahe, daraus einen Roman zu machen. Letztlich bedurfte es nur eines neuen Kühlergrills. Mit kurzer Kabine lancierte Herpa einige Roman als Baustellen- und Kommunalfahrzeuge (Betonmischer, Pritschenkipper, Pressmüllwagen), die lange Fernverkehrskabine setzte Herpa auf zwei- und dreiachsige Sattelzugmaschinen-Fahrgestelle, die hinteren Seitenfenster entweder verblecht oder verglast. Es gab bereits verschiedene Farben, die Zugmaschinenhäuser fast immer mit weißem Dach. Drei Kühlsattelzüge mit Kofferauflieger lieferte Herpa mit Roman-Kabine aus, ITIA Sped aus Bukarest/Rumänien sowie Rügener Kühltransporte (VEB KV Stralsund/Ostseetrans) und Rotkäppchen Sekt aus der DDR, sodann gab es den Roman als Koffersattelzug (Deutrans DKK-Kühlung), also 40ft-Container-Sattelzug und als Zementmixersattelzug. Eine sehr hübsche Kombination war die Zweiachs-Zugmaschine mit Ballastpritsche und Zirkusanhänger in Diensten des Circus Busch, interessant auch die Dreiachs-Zugmaschine mit Pritsche und Abschleppkran.

Die jüngsten Vertreter sind drei Sattelzugmaschinen. Ein Paar, zwei- und dreiachsig, erschien im Sommer 2019, der Zweiachser dunkelrot mit weißem Dach, der Dreiachser blau. Im Frühjahr 2023 kam der Dreiachser auch in Dunkelrot mit weißem Dach, sodass sich der Sammler ein farblich passendes Sattelzugmaschinenpaar in die Vitrine stellen kann. Seither geht ist mit der Romanisierung des Herpa-Programms munter weiter.

Ein formal perfektes Modell in völlig korrekten Dimensionen und Proportionen, das Fahrerhaus kippbar, darunter die Motornachbildung, Scheinwerfer und Nebelleuchten verchromt dargestellt, der Grill chromumrahmt, der Schriftzug auch glänzend. Das Chassis besticht durch die typische Herpa-Filigranität, richtig kunstvoll gearbeitet. Bemerkenswert die vordere Radaufhängung: Das Modell ist zwar ein Geradeausläufer mit einer vorderen Stahlachse. Aber die Aufhängung ist so gestaltet, dass Herpa einfach eine Achsschenkellenkung verbauen könnte.

Die Situation ist bei Brekina nahezu identisch, und erst jüngst erschien deren Koffersattelzug mit Werbung für das Textilveredelungsmittel Spezitex und ein Kühlkoffersattelzug der staatlichen Spedition Hungarocamion, der ein Rába sein soll. Kurios bei eben diesem Modell: Über dem normalen MAN-Kühlergrill ist innerhalb des weißen Zierstreifens ein „Raba“-Schriftzug aufgedruckt.

Für Herpa und Brekina ist es erfreulich, mit „nur“ einer Grilländerung ein neues Vorbild schaffen zu können (und die Sammler warten nun auf den Rába-Grill). Der Sammler profitiert generell von jeglichen Varianten. Aber ein spezielles Genre, die Ostblock-Sammler, haben natürlich dadurch einen guten Grund, sich einen MAN zu kaufen, den sie nie erwerben würden, wenn darauf „MAN“ zu lesen oder der Büssing-Löwe zu sehen wäre. Also eine typische win-win-Situation.

afs

Nicht nur in Rumänien: Der MAN F7 in Ungarn

Wie Roman, geht Rába auf den Waggonbau zurück, 1896 gegründet, Lastwagenbauer seit 1904, MAN-Dieselmotoren in Lizenz seit 1939. Nach der Verstaatlichung 1946 ruhte der Lkw-Bau bis 1961, dann allradgetriebene Traktoren sowie Achsen und Getriebe für den ungarischen Lkw-Bauer Csepel. Mit Staatsgeldern erwarb Rába 1968 die Lizenz zum Bau des MAN F7, Produktion ab 1970. Das MAN-Fahrerhaus baute Rába nicht selbst, sondern bezog es aus Deutschland. 1980 wechselte Rába vom MAN- auf das aktuelle DAF-2800-Fahrerhaus, weiterhin mit MAN-Technik. Ab den 80er Jahren keine MAN-Motoren mehr, sondern 12-Liter-Schszylinder-Diesel mit 420 PS von AVL List mit Intercooler, bis zu 42 Tonnen. Heute konzentriert sich Rába als Zulieferer auf Lkw-Komponenten und produziert Militärlastwagen (in Anlehnung an die MAN gl-Baureihe für die Bundeswehr), Busse und Chassis für BM-Heros-Feuerwehrfahrzeuge.

Seit den 70er Jahren geistern ungarische Rába-Sattelzüge durch die 1:87-Sammlerszene, in Ungarn hergestellt, und bis heute sind sie, auch nach Öffnung aller Grenzen, keinem Hersteller zuzuordnen. Die Kunststoff-Laster sind in passgenauen Plastikboxen verpackt, bunter Sockel, transparentes Oberteil. Man spricht von Souvenirmodellen, sie waren weithin erhältlich und ausschließlich mit bekannten ungarischen Speditionsnamen beschriftet. Der Rába hat meist eine zweiachsige und seltener eine dreiachsige Zugmaschine mit separatem Dachspoiler, er zieht entweder Pritschenauflieger mit Plane, Kofferauflieger (teilweise mit frontal angebrachtem Kühlaggregat) oder einen Tankauflieger. Selten sind Fernlastzüge, dreiachsiger Lastwagen mit Zweiachs-Anhänger, jeweils Pritschenaufbau. Die Chassis sind immer rot, die Kabinen entweder dunkelgrün mit gelbem oder rot mit weißem Streifen, der Dachspoiler ist stets gelb. Die Tankauflieger variieren formal, es existieren ovale oder runde Tanks mit runden Endstücken, der runde Tank auch mit spitzen Enden – wahrscheinlich soll der ovale Aufbau einen Tankwagen und der runde ein Silofahrzeug darstellen.

So mancher Ostblock-Fahrzeughersteller produzierte Miniaturen seiner Autos selbst. Vor allem in der UdSSR war dies gang und gäbe. Womöglich trifft das auch auf die Rába-Modelle zu. Aber das ist lediglich eine Hypothese. Es ist immer wieder bemerkenswert, dass Produzenten von Miniaturautos, die vor gerade mal 40 Jahren tätig waren, bis heute nicht mit einem Herstellernamen in Verbindung gebracht werden können, trotz der mittlerweile internationalen Vernetzung der Sammler. Die (hauptsächlich britischen) Sammler von Hongkong-Plastikspielzeugautos behelfen sich in diesem Falle mit dem Bonmot, der am weitesten verbreitete Hersteller von Hongkong-Spielzeugautos heiße „Unknown“.

afs