Sammeln 1:87: 60 Jahre Trabant 601

Zuerst begehrt – dann gefloppt – jetzt Kult

Anfang 1964 – also vor genau 60 Jahren – begann die Nullserienproduktion des Trabant 601. Und im April 1991 endete nach 33 Jahren das Leben des Trabanten, zuletzt als Trabant 1.1 mit VW-Polo-Motor („Mumie mit Herzschrittmacher“), aber optisch für den Laien kaum vom Original zu unterscheiden. Klaus Dörfer blickt auf 60 Jahre Trabant 601 zurück, auf das Original ebenso wie auf die 1:87-Miniaturen aus Ost und West.

Der Trabant wurde nicht auf einem internationalen Automobilsalon präsentiert. Er erlebte sein Debüt nicht mal auf der Leipziger Messe. Vielmehr wurde er erstmals 1963 zum VI. Parteitag der SED vorgestellt. Die eigentliche Serienfertigung startete dann Mitte des Jahres 1964. Der Trabant 601 war keine komplette Neuentwicklung, sondern basierte auf dem Vorgängermodell Trabant P60. Die Bodenplatte, die Karosserie-Grundstruktur und die Technik blieben im Wesentlichen gleich, sogar die vorderen Kotflügel wurden übernommen. Die vom Ingenieur Lothar Sachse entworfene Karosserie war auf der Höhe der Zeit und entsprach der damals modernen Trapezlinie, ein Merkmal vieler westlicher Fahrzeuge. Am besten von allen Trapez-Fahrzeugen scheint Sachse der Peugeot 404, 1960 erschienen, gefallen zu haben. Letztlich ist der Trabant ein geschrumpfter Peugeot 404. Aus Mangel an Tiefziehblechen wurde die Außenhaut der Karosserie weiterhin aus Duroplast gefertigt, einem Gemisch aus Baumwollfasern und Phenolharz. Aber der Trabant war kein „Plastikauto“, sein Gerippe bestand aus Stahlblech. Die Gesamtverantwortung für die Entwicklung lag beim Sachsenring-Chefkonstrukteur Werner Lang.

In den folgenden Jahren konnten immer nur kleine Verbesserungen in die Serie überführt werden. Die Ingenieure und Techniker im VEB Sachsenring-Automobilwerk Zwickau arbeiteten natürlich trotzdem an neuen Typen – die Arbeiten mussten jedoch stets auf Anweisung von oben abgebrochen werden. Es war einfach nie Geld für eine Serieneinführung vorhanden. Außerdem bestand kein wirtschaftlicher Zwang zu Verbesserungen, allenfalls technische Ambitionen. Denn der tatsächliche Bedarf konnte mit den erzielten Stückzahlen nie gedeckt werden. Wartezeiten zwischen Anmeldung und Auslieferung von 15 Jahren waren die Regel.

Gespart, gehofft, gewartet und dann weggeworfen

Zur Zeit seiner Einführung war der Trabant durchaus noch als moderner Kleinwagen anzusehen, durch ausbleibende Weiterentwicklung und vor allem durch das Festhalten am Zweitakt-Motor veraltete das Konzept jedoch zusehends. Trotzdem lief die Fertigung bis 1991, als mit der Währungsunion die Fahrzeuge nicht mehr absetzbar wurden. Kurzfristig waren gebrauchte „Trabis“, damals teilweise für 50 D-Mark zu haben, ein Hype in den westlichen Metropolen. Wer etwas auf sich hielt, bewegte einen Trabant über die Düsseldorfer Kö oder die Münchner Leopoldstraße. Gleichzeitig wurde im Osten Deutschlands hemmungslos weggeworfen, worauf man zuvor Jahre, ja Jahrzehntelang gespart, gehofft und gewartet hatte. Doch recht schnell entwickelte sich der Trabant, mehr noch als der Wartburg, in Deutschlands Osten zum Kultauto, nicht zuletzt aus Verklärung („Ostalgie“), aber auch aus Trotz gegenüber der Überschwemmung mit westlichen Fahrzeugen. Bis heute bleibt der Trabant 601 für immer eng verbunden mit der Maueröffnung, als sich wahre Karawanen gen Westen wälzten. Wegen seiner einfachen Technik ist der Trabant heute ein beliebtes Fahrzeug in der Oldtimer- und Tuningszene sowie im historischen Rennsport. Hand aufs Herz: Sieht man einen schön erhaltenen Trabanten, so geht einem selbiges auf.

An Varianten gab es neben der zweitürigen Limousine in verschiedenen Ausstattungslinien ab 1965 den Kombi namens Universal, anfangs in geringer Stückzahl einen auf dem Kombi basierenden Lieferwagen (also mit Verblechungen anstelle der hinteren Seitenscheiben) sowie einen Kübelwagen. Von diesem war zu DDR-Zeiten eine Version für das Militär bestimmt und eine weitere für die Land- und Forstwirtschaft.

An einen zivilen Trabant Kübelwagen hatte das Werk schon früh gedacht, und in einer Kleinserie entstanden anlässlich der Ost-Berliner Welt-Festspiele 1973 weiße Trabant Kübelwagen für die Organisatoren. Als Trabant Tramp präsentierte sich eine weitere Version stolz auf der Leipziger Herbstmesse 1978, zunächst nur für den Export gedacht (zum Beispiel als Strandauto in Griechenland). Im Inland war ein ziviler Kübel aber nie lieferbar. Im Zuge der Wende wurde daraus ein poppiges Spaßauto, auch in Zivilversion lieferbar. Nach der Wende gab es Anfang der 1990er Jahre sogar Umbausätze zum Cabriolet.

Der Trabant-Kosmos im H0-Maßstab

Im Maßstab 1:87 war Haufe aus der DDR der Platzhirsch in Sachen Trabant 601, und auch sehr schnell. Schon 1965 erschien ein wahrlich gut gemachtes Modell. Es wechselte 1973 die Produktionsstätte von Kamenz nach Leipzig zur Firma MK und lebte bis 1978. MK erstellte eine neues, nicht so gutes Trabant-Formwerkzeug, Produktion bis 1984. Nach der Wende war der Trabant das automobile Symbol des Mauerfalls und wurde in allen möglichen Materialien und Maßstäben von westlichen Modellautoherstellern produziert. In 1:87 widmeten sich Herpa, Wiking und Busch als Großserienhersteller dem Trabant. Vor allem Herpa entwickelte sich als Ost-Spezialist und reklamiert für sich das breiteste Programm – auch, was den Trabant betrifft, den es als Limousine, Universal, Tramp und 1.1 in diversen Varianten bis heute gibt. Wir blicken auf den Trabant-Kosmos im H0-Maßstab.

Haufe: Der Schrittmacher aus Kamenz

Die Firma Kurt Haufe in Kamenz fertigte ab 1962 ein kleines Sortiment an sehr gut gestalteten Modellautos, darunter ab 1965 auch den Trabant 601. Es gab zwei Versionen, zunächst ohne das Sachsenring -„S“ im Kühlergrill und mit glatten Scheinwerfern, ab 1968 dann mit Sachsenring -„S“ und geriffelten Scheinwerfern. Außerdem offenbaren sich Formunterschiede an der Bodenplatte: Zuerst ist der Querträger gerade, später, nach einer Formreparatur, bauchig. Die Modelle existieren in vielen Farben und sie waren einzeln in transparenten Plastiktütchen verpackt. Befindet sich ein Drahtbügel an der Bodenplatte (oft auch nur noch die Löcher dafür), so handelt es sich um Ladegutmodelle für Eisenbahn-Autotransportwaggons. 1972 wurde die Firma Haufe verstaatlicht und die Modellproduktion eingestellt. Die Werkzeuge des Trabant wurden an den VEB Modellkonstrukt Leipzig abgegeben und dort weiter verwendet.

MK: Der Resteverwerter aus Leipzig

Die Firma Max Krätzer Muster- und Modellbau Leipzig begann Ende der 1960er Jahre mit der Herstellung von Modellauto-Bausätzen. 1972 erfolgte auch hier die Verstaatlichung zum VEB Modell-Konstrukt Leipzig. Diese etwas unorthodoxe Namenswahl erlaubte die Beibehaltung des eingeführten Markenzeichens „MK“. Bis 1978 wurde der Haufe-Trabant weiter produziert („S“ im Kühlergrill, geriffelte Scheinwerfer, bauchiger Querträger), dann war die Form unrettbar verschlissen. Aber ein Trabant in 1:87 gehörte schlichtweg in die H0-Angebotspalette der DDR. Also schuf MK neue Formwerkzeuge. Dieser Neubau gelang nicht so gut, der Trabant wirkte jetzt plump und wies weniger Details auf: So muss er beispielsweise auf Türgriffe verzichten. Dieses bis 1984 produzierte Modell gab es zuletzt mit Plastikachsen. Während bei Haufe die Bodenplatten immer silbern waren, spritzte sie MK auch in Grau, Schwarz und Beige. Die Befestigungsbügel für den Transport auf Eisenbahnwaggons gab es weiterhin. Besonders selten sind rosafarbene Modelle.

s.e.s.: Berliner Wende-Initiative

In der Wende-Euphorie ergriff die Westberliner Firma s.e.s (Schmidt Electronic Systeme) die Initiative und entwickelte ein weiteres Modell vom Trabant 601. Wie die späte MK-Interpretation in der DDR kam auch das s.e.s.-Modell qualitativ nicht an das Haufe-Modell heran. Aber s.e.s. setzte auf zahlreiche Bedruckungsvarianten, Einsatzfahrzeuge und Sondermodelle. Auch bei s.e.s. gab es zwei Kühlergrillversionen, zuerst glatt und später geriffelt. Der Werkzeugbau und auch das Spritzen der Plastikteile erfolgte bei einem externen Dienstleister, und s.e.s.-Inhaber Rainer Schmidt staunte nicht schlecht, als plötzlich Modelle aus seinen Formen auf dem Markt erschienen, die nicht von ihm waren…

I.M.U.: Der Trittbrettfahrer aus West-Berlin

…sondern von der Firma I.M.U. des André Ülsmann, ebenfalls aus Berlin. I.M.U. (= Interspeed Modellauto Uelsmann) hatte wohl vom s.e.s.-Dienstleister unautorisierte Abspritzungen erhalten und diese unter eigenem Namen vertrieben. Das Ganze landete vor Gericht und der I.M.U.-Trabant musste vom Markt genommen werden – kurze Zeit später war auch die Firma I.M.U verschwunden. Die I.M.U.-Trabanten hatten ein farblich abgesetztes, bedrucktes Dach.

Herpa: Der Vollsortimenter aus Franken

Herpa war ebenfalls sehr schnell. Mitte 1990 erschien deren Trabant 601, Ende des Jahres gefolgt vom ersten Kombi in H0. Ab 2010 wurde zusätzlich der Kübelwagen angeboten und Herpa mutierte zum Trabant-601-Vollsortimenter, als 2012 der Trabant 1.1 nachgeschoben wurde.

Die Herpa-Limousine ist detailliert gestaltet, ein separates Dach erlaubt zweifarbige Varianten. Beim Nachrechnen der Maße ergeben sich etwas verschobene Proportionen: zu kurz, zu breit, zu flach (im Bereich 0,5 bis 1 mm). Die an die Karosserie angespritzten Spiegel und Scheibenwischer sowie das hintere schwarze Nummernschild, welches das Modell zusammenhält, wirken etwas grob. Dafür entschädigt der Herpa-Trabant durch teilweise einmalige Varianten, zum Beispiel mit Dachgepäckträger oder mit Dachzelt, besonders putzig ist das 2013 erschienene Gespann des Trabant mit Transportanhänger, darauf zwei Schwalbe-Mopeds (übrigens feiert die Schwalbe in diesem Jahr auch ihren 60sten).

Wiking: Stecken gebliebene Aktivitäten

Wenn man einen Modellautohersteller mit der Stadt Berlin verbindet, so ist es Wiking. Und wenn man eine Stadt mit dem Mauerfall und somit mit der Trabant-Invasion ab November 1989 verbindet, so ist es Berlin. Nicht von Herpa im Frankenland, sondern von Wiking in Berlin erwarteten die Sammler, dass DDR-Autos nach der Wende realisiert werden. Doch Herpa entwickelte sich zum Profi in Sachen Ostblock-Modelle in 1:87, nicht Wiking. Halbherzig kam Anfang 1991, also nach Herpa, ein Trabant 601 von Wiking, nur die Limousine. Das Wiking-Modell ist gut detailliert, leidet aber unter seiner Hochbeinigkeit und zu großen Rädern, außerdem ist es ebenfalls etwas zu kurz. Seine Karosserie ist einteilig ausgeführt; Zweifarbigkeit wird also durch Bedruckung des Daches dargestellt. Nachdem sich Herpa voll auf Ostblock-Modelle eingeschossen hat, ließ Wiking die Finger von diesem Thema. Der Trabant 601 blieb deren DDR-Solitär. Er wird ab und zu in neuen Farben wieder aufgelegt, aber Wiking pflegt ihn nicht besonders. Das Thema wurde kampflos dem fränkischen Mitbewerber überlassen.

Busch: Der Nachzügler

Auch Busch hat sich in den vergangenen Jahren zu einem Spezialisten in Sachen DDR-Modelle entwickelt. So war es nicht wirklich überraschend, als 2021 auch ein Trabant-601-Modell erschien, kurz darauf gefolgt vom Kombi. Hier können durch unterschiedliche Kühlergrills und Stoßstangen verschiedene Baujahre und Ausstattungslinien nachgebildet werden. Auch bei Busch ist das Dach ein extra Formteil, sodass zweifarbige Versionen einfach machbar sind. Die Hauptmaße werden fast genau getroffen, allerdings zeigt sich in der Seitenansicht eine zu starke Krümmung der Flankenoberkante, was ihn etwas befremdlich aussehen lässt und ihm eine „übertriebene Dynamik“ verleiht.

Am Rande der Großserie: Exoten und Marginalien

In einem Bereich, der durch die Großserienhersteller bestens abgedeckt wird, tut sich die Kleinserie schwer. Denn es bleibt kaum etwas für sie übrig. Zwei verschiedene Vollguss-Resinmodelle der Limousine sind bekannt, eines von der Firma US-Models, das andere von GFM. Beim Modell von US-Models stand ziemlich sicher das Haufe-Modell Pate. Bei GFM wurden die Stoßstangen abgeändert, um ein neueres Baujahr abzubilden. Von den Kleinserienfirmen Hädl, ADP, Berolina, Gladiator, Siebert (alle aus Resine) und Kehi (aus Metall-Schleuderguss) stammen schließlich noch Modelle des Kübelwagens, die durchaus ihre Daseinsberechtigung hatten, bevor Herpa den Kübelwagen in Großserie brachte. Auch einen formal gut getroffenen Trabant-Radiergummi in H0 gibt es, Hersteller unbekannt. Unbekannter Herkunft ist auch eine vereinfachte Kopie aus Kunststoff, die Bodenplatte weist auf Haufe als Vorlage hin. Und dann ist da noch der „Ü-Ei-Trabant“. Die populären Ferrero-Überraschungseier haben einen weniger etablierten und bekannten ostdeutschen Konkurrenten, die Firma Rotstern. Und auch darin finden sich kleine Spielzeuge, so wie die Trabanten, welche die türkische Firma Balaban zuliefert. Das Dach ist ein Extrateil, dadurch sind zweifarbige Modelle möglich. Der Maßstab ist etwas größer als H0 und liegt bei 1:80. Sodann existiert ein Universal aus Metallguss aus dem Promotion-Bereich mit Fertigung in China. Dieses Modell wurde unter anderem in einem Set (mit Wartburg, Barkas und Framo) beim Elektronic-Händler Conrad vertrieben. Schließlich bereicherte ein Trabant 601 im Jahre 2000 die Schuco-Piccolo-Serie in der typischen Machart: schwerer Metall-Vollguss, unverglast.

Breites Angebot, doch kein Nachwende-Trabant ist perfekt

Es ist schon kurios: Der Trabant hat ein verhältnismäßig „einfaches“ Design, und dennoch haben die Modellhersteller offenbar Probleme damit, einen perfekt getroffenen „Trabi“ zu erstellen. Herpa, Wiking und Busch, die drei Platzhirsche in Sachen Trabant 601, haben jeweils gute Arbeit geleistet, aber keines der Modelle ist formal frei von Defiziten. Das s.e.s.- und I.M.U.-Modell war ein „Schnellschuss“ nach der Wende, eine gute Idee, um im Wiedervereinigungstaumel Geld zu verdienen. Unter den Nachwende-Großserien-Trabanten ist er der formal Schlechteste. Und der Beste? Eigentlich ist der Erste auch der Beste, das Haufe-Modell, das bereits 1965 in der DDR erschien. Jedenfalls steht fest: Wer sich dem Trabant 601 verschreibt, braucht Vitrinenkapazität. Vor allem Herpa hat durch eine kaum zu übertreffende Variantenflut während der vergangenen 34 Jahre für eine große Vielfalt gesorgt.

Klaus Dörfer

Randnotiz

Die „Mumie mit Herzschrittmacher“: Trabant 1.1 von Herpa

Mitte der 1980er Jahre konnten auch oberste Regierungsstellen nicht mehr verleugnen, dass der Trabant 601 völlig veraltet war. 1984 wurde ein Abkommen mit Volkswagen zur Lizenzproduktion von Motoren abgeschlossen. Die Einführung verlief schwierig und wurde wesentlich teurer als geplant. Dadurch war wieder einmal kaum Geld vorhanden, auch den Rest des Autos zu erneuern. So gab es, neben einer aufwändigen Änderung des Vorderwagens zur Aufnahme des neuen Motors, nur kosmetische Modifikationen. 1989 als Trabant 1.1 vorgestellt, sollte das nunmehr viertaktende Auto fast 19000 Ost-Mark kosten – aber die Währungsunion war schneller. Ab Mai 1990 gebaut, war der Wagen nahezu unverkäuflich. 1991 wurde die Produktion nach nur 38000 Exemplaren eingestellt. Während der Trabant 601 im Volksmund noch freundlich als „Rennpappe“ bezeichnet wurde, zeigte die despektierliche Verballhornung „Mumie mit Herzschrittmacher“ das ganze Dilemma des „neuen“ Typs!

Vom Trabant 1.1 baute Zwickau neben Limousine und Kombi auch einen zivilen Kübelwagen, den Trabant Tramp, und griff damit die frühen Versuche von 1973 und 1978 erneut auf. Allerdings konnten jetzt aich Zivilpersonen, vorzüglich im Westen Deutschlands, den Tramp mit 1,1-Liter-Polo-Motor kaufen. Nur 496 Stück entstanden 1990/91, sodass der Versuch, ihn als Fun-Vehikel zu vermarkten, als erfolglos zu bewerten ist.

Gut gelungene H0-Modelle von 1.1 Limousine und Universal gibt es seit 2012 von Herpa. Nur die beim Vorbild charakteristische, unsymmetrische Kühlermaske kommt nicht perfekt zur Geltung. Eine Bedruckung an dieser Stelle würde dem abhelfen.

Klaus Dörfer