Sammeln: 75 Jahre Herpa

Sektkorken knallen in Dietenhofen

Der Name Herpa existiert seit genau 75 Jahren. Herpa feiert sein Jubiläum. Modellautos in 1:87 gibt es seit immerhin 46 Jahren, die interessieren uns am meisten. Ein Rückblick auf 75 bewegte Jahre, auf beflockte Bäumchen, Slotcar-Zubehör und Diarähmchen. Und vor allem auf den „H0 Auto-Markt“, wie Herpa seine Modellautoreihe anfangs nannte.

Der „H0 Auto-Markt“ bedeutete eine Zeitenwende, lange bevor dieser Ausdruck zum geflügelten Wort in der deutschen Politik wurde. Denn Herpa setzte ab 1978 neue Maßstäbe in der Produktion von H0-Automodellen und gehört mit dieser Produktlinie zu den Trendsettern der 80er Jahre. Damals emanzipierte sich das H0-Automodell von der Modellbahnanlage und wurde zum eigenständigen Sammelgebiet. Viele neue Namen betraten in diesem Jahrzehnt die Szene, etliche von ihnen gibt es heute noch – manche davon noch in der selben Konstellation wie damals, einige wechselten den Eigentümer und manche sogar die eigene DNA.

Von der Monokultur zum breiten Angebot

In der Zeit vor Herpa war alles ganz einfach: Von ganz wenigen Ausnahmen abgesehen, hatte Wiking das Monopol inne. Friedrich Peltzer versorgte Kinder und Modellbahner seit früher Nachkriegszeit mit zunächst stilisierten und später immer mehr detailgetreuen Autos im angenäherten H0-Maßstab und prägte seinen eigenen Stil, maßgeblich durch seinen genialen Formenbauer Alfred Kedzierski bestimmt. Die Wiking-Monokultur fand im Herbst 1978 ihr jähes Ende. Herpa erschien wie ein Deus ex Machina auf dem Markt mit zunächst sechs deutschen Personenwagen. Ebenfalls H0-Maßstab, aber anders gestaltet als Wiking, aufwändiger, mit Außenspiegeln und gravierten Drähten für die heizbare Heckscheibe versehen, im exakten und nicht nur angenäherten H0-Maßstab, auf Wunsch gegen Aufpreis in Metalliclackierung. Nach einer kurzen Zeit der Schockstarre musste Wiking reagieren und tat es auch, als erster Reflex waren bei Neuerscheinungen angegossene Außenspiegel zu sehen. Peltzer hatte nicht mehr viel Zeit, er starb im November 1981, eine Übergangszeit begann, bis Wiking drei Jahre später in die Hände der Sieper-Gruppe ging. In dieser Zeit etablierten sich neue Modellautohersteller, es war eine wahre Gründerzeit. Otto Duve, der Inhaber des Modellautoversandgeschäftes Model International in Walldorf und Eko-Importeur, lancierte 1981 seine PreP-Reihe, dann Praliné 1982, nach Duves Insolvenz ab 1994 bei Busch. Aus dem Schwarzwald kamen Brekina-Modelle, zunächst Oldtimer, dann Klassiker, die Marke ist heute Bestandteil von Model Car World. Roco, längst als Militärmodellhersteller aufgestellt, stieg ins Geschäft mit zivilen Nutzfahrzeugen ein, Rietze ist seit 1983 am Markt, auch andere sprangen auf den Zug auf.

Dieser Gründergeist der 80er Jahre beruht auf zwei Faktoren. Einerseits natürlich auf der Heraufkunft neuer Hersteller. Doch was wären sie ohne Abnehmer, ohne Käufer? Das ist der zweite Faktor, und beide bedingen sich wechselseitig. Das Sammeln von 1:87-Miniaturautos wurde Ende der 70er/Anfang der 80er ungemein populär. Das H0-Auto verließ seine Nische, war nicht mehr ausschließlich Staffage für die H0-Modellbahnanlage, sondern wurde zum Selbstzweck, zum eigenen Sammelgebiet. Dazu kommt, dass der Traditionsmaßstab 1:43 genau zu diesem Zeitpunkt in seiner schwersten Krise steckte. Traditionalisten schlossen ihre Pforten für immer. H0 also als Ersatz für 1:43, H0 auch als Einsteigermaßstab, H0 wegen des kleineren Platzbedarfs, des günstigeren Anschaffungspreises: Es gibt viele Gründe, warum die 80er das Jahrzehnt des H0-Autos wurden – ebenso, wie es viele Gründe gab, warum das klassische 1:43-Spielzeugauto kurz zuvor hatte sterben müssen.

Viele Patente hier, Diarähmchen dort

Im Modellautosektor war Herpa der absolute Newcomer. Aber Herpa kam nicht aus dem Nichts, sondern war damals eine feste Größe als Modellbahn-Zubehörhersteller. Als im Herbst 1978 die ersten sechs Herpa-Modelle erschienen, blickte Herpa bereits auf eine fast 30jährige Firmengeschichte zurück. Die heutige Firma Herpa geht auf die Fritz Wagener GmbH zurück, der Markenname Herpa hingegen kommt aus einer anderen Ecke. Herpa hat also zwei Wurzeln.

Die Fritz Wagener GmbH nahm unter dem Markennamen Riwa-Plastic im März 1961 die Produktion von Kunststoff-Spritzteilen in Nürnberg auf, zunächst in einer ehemaligen Autowerkstatt, ab 1965 in einem modernen 1000-m²-Betrieb mit riesiger Produktionshalle und Verwaltungsräumen in Dietenhofen, rund 30 Kilometer vor den Toren der Stadt Nürnberg. Riwa-Plastic begann mit Kunststoff-Spritzteilen für die Fotoindustrie, und wer heute alte Dias betrachtet, hat in seinen Händen schon viele Diarähmchen aus den 60er Jahren gehabt, auf denen die Buchstaben „Riwa“ zu lesen sind. 1968 wurde die Fläche des Fertigungsbereiches mehr als verdoppelt auf 2200 m².

Unabhängig von Riwa-Plastic und der Firma Fritz Wageners existierte Herpa, am 9. März 1949 gegründet. Inhaber war Wilhelm Hergenröther, ein Erfinder, der über 100 Patente aus unterschiedlichen Bereichen inne hatte. Hergenröther benötigte eine Firma zur Vermarktung derselben und bildete ein Akronym für den Firmennamen: Hergenröther + Patent = Herpa. Herpa produzierte in einem Zweigbetrieb im oberbayerischen Beilngries Modellbahnzubehör, Streumaterial, Grasmatten, Büsche und Bäume. Tannenbäume wurden aus kleinen Drahtbürsten maschinell gedrillt, der anschließende kegelförmige Schnitt zu einem „Baum“ war reine Handarbeit. Anschließend wurden sie beflockt. In Hochphasen entstanden so bis zu 30.000 Bäumchen pro Woche. Die Herstellung der Grasmatten war ein frühes Beispiel für Hightech, denn mit 30.000 Volt wurden im elektrostatischen Verfahren unzählige Perlonhärchen auf hartes Papier geschossen. So stand der Modellrasen schön und lag nicht plattgetreten und welk auf dem Untergrund. Aus rund 60 Tonnen Sägemehl pro Jahr wurde Streumaterial in acht verschiedenen Tönungen hergestellt. Häuser im Spur-N-Maßstab kamen hinzu.

Seit 1965 gehörten die Firma und die Marke Herpa der Fritz Wagener GmbH. Neuer Produktionszweig ab 1967 war Zubehör für Slotcar-Bahnen. Noch heute sind in der Slotcar-Szene die alten Herpa-Zubehörteile sehr beliebt und werden hoch gehandelt, denn ihre Qualität, so die szeneinterne Wahrnehmung, ist weit höher als diejenige der zeitgenössischen Carrera-Zubehörteile. Im Maßstab 1:32 fertigte Herpa Start-und-Ziel-Anlagen, Tribünen, Rennboxen, einen Reporterturm, Werbetafeln, Absperrzäune, Strohballen und natürlich Figuren rund um den Rennzirkus – ein komplettes Produktionsprogramm. Herpa als Marke war also vor dem Einstieg in den „H0-Auto-Markt“ bereits automobil vorbelastet und hatte einen guten Ruf.

Herpa-Produkte verdrängen die Riwa-Schiene

Zunächst verlief die Herstellung der beiden ziemlich unterschiedlichen Produktlinien im Dietenhofener Neubau parallel, Kunststoffteile für die Fotoindustrie unter dem Namen Riwa und Modellbahn- sowie Slotracingzubehör unter dem Namen Herpa. Die Herpa-Produkte verdrängten die Riwa-Schiene zusehends. Als 1978 die H0-Autos aus der Taufe gehoben wurden, war die Fritz Wagener GmbH in den Händen der zweiten Generation, in jenen der Söhne Claus und Dieter Wagener. Unter ihnen expandierte Herpa, manche Modellautos wurden von einem Zulieferbetrieb in Hongkong bezogen, nach der Wende eröffnete Herpa einen Zweigbetrieb in Eisfeld/Thüringen, dazu kommt ein Werk in Ungarn. Claus und Dieter Wagener machten den „H0 Auto-Markt“ bei Herpa groß. Die Mehrheitseigner Claus und Dieter Wagener schieden 2009 aus dem Unternehmen aus. Fürst Andreas zu Leiningen, zuvor 14 Jahre lang stiller Gesellschafter, übernahm Herpa und stellte das Unternehmen nach einer finanziellen Schieflage wieder auf solide Beine. Heute wird es von seinem Sohn, Prinz Hermann zu Leiningen, geleitet.

Ein Knall in der Szene: Herpa lanciert den „H0 Auto-Markt“

Auf der Spielwarenmesse im Januar/Februar 1978 bekam Herpa automobile Sechslinge, Auslieferung ab Spätsommer 1978: BMW 633 CSi (E24), Opel Ascona A Voyage, Porsche 924, VW Scirocco GTI, Audi 100 (C2) GL 5E zivil und als Taxi, Ford Capri III 3.0 Ghia. Mit Ausnahme des naturgemäß beigefarbenen Taxis gab es alle Modelle zeitlich parallel in mehreren Standardfarben (unlackierter Kunststoff) sowie in mehreren Metallicfarben (lackierter Kunststoff, matter Metalliclack, mit glänzendem Klarlack überzogen). Die Standardmodelle hatten anfangs eine silberne, die Luxusversionen eine schwarze Bodenplatte. Allen gemein waren angegossene Außenspiegel, in die Verglasung eingravierte Scheibenwischer und Innenrückspiegel, die Verglasung war nicht völlig transparent, sondern leicht getönt. Die Felgen waren zunächst nicht typgerecht, sondern genormt, zwei Größen reichten für die sechs unterschiedlichen Modelle. Gleich zu Beginn gab es einen Decalsatz mit deutschen Kfz-Kennzeichen und D-Schildern. Ein Standard-Pkw kostete 2 D-Mark, ein in Metallic lackierter kam auf 2,95 D-Mark. Verkauft wurden sie lose, geliefert in vakuum-tiefgezogenen Schubschachteln. Die Besonderheit dieser Autos gegenüber den längst etablierten Wiking-Modellen war natürlich die Typenauswahl, Herpa produzierte anfänglich nichts, was bereits Bestandteil des Wiking-Programms war (die erste Parallelentwicklung kam 1979 mit dem Opel Senator A) und somit hatten die Wiking-Sammler im Herpa-Programm eine willkommene Ergänzung.

Aber die Herpa-Modelle hatten ihre eigene Linie, ihre eigene Anmutungsqualität, und hinter ihnen steckte eine eigene Produktphilosophie. Herpa machte nicht „auch“ H0-Modelle, sondern Herpa machte „andere“ H0-Modelle. Und schon damals, mit dem Erscheinen der ersten Herpa-Modelle, gab es die Lagerbildung zwischen der Wiking-Fraktion und der Herpa-Fraktion, die bis heute vorhanden ist. Die Lackierung und die Metallictöne waren bis dato unerhört, aber das kann als reines Extra angesehen werden. Die Besonderheit der Herpa-Modelle im Gegensatz zu den Wikingern bestand darin, dass sie nicht im angenäherten H0-Maßstab gefertigt wurden, sondern im exakten Maßstab 1:87. Die Idee dazu hatte nicht etwa der Firmenchef Claus Wagener, auch wenn er sie im Nachhinein gerne für sich reklamierte. Die Initiative ging vielmehr auf Rudolf Mezger, den Herpa-Vertreter für Baden-Württemberg, und auf den Herpa-Entwicklungschef Walter Heidingsfelder zurück, und sie stammte aus dem Jahre 1975. Das erste Auto, das entwickelt wurde, war der Opel Ascona A Voyage, anno 1975 noch aktuell. Mezger und Heidingsfelder benötigten einige Zeit, um Wagener von der Idee zu überzeugen, und auch die Vorbereitung für eine völlig neue Produktserie nahm Zeit in Anspruch. Deswegen und nur deswegen gab es überhaupt den Ascona Voyage, der bei der Lancierung etwas aus dem Rahmen fiel. Denn er war als einziges Vorbild nicht mehr in Produktion, als der Herpa-Automarkt 1978 erschien.

Die erste Herpa-Generation genießt heute Klassiker-Status

Die allererste Pkw-Generation hatte eine teilweise kurze Lebenszeit. Der Ascona wurde bereits 1982 eingestellt, der Capri 1983, der Audi 1985, der Scirocco 1986. Den 6er fertigte Herpa immerhin bis 1989 und den Porsche bis 1990, also über zehn Jahre lang. Alle erlebten in der Zwischenzeit Neuauflagen, erst jüngst zur Spielwarenmesse 2024, als die Premierenmodelle allesamt in Schwarz mit roter Innenausstattung und roten Felgen, zusammen mit drei frühen Lkws, wiederbelebt wurden. Immerhin sind die Vorbilder heute mindestens Youngtimer, wenn nicht Klassiker.

Das Qualitätsniveau der frühen Herpa-Modelle war generell gut, aber doch unterschiedlich. Es waren die Erstlingswerke, auch Herpa-Modelle kamen nicht perfekt auf die Welt. Die Heckpartie des Audi 100, anfangs lieblos und flach gestaltet, wurde recht schnell formal überarbeitet, um dreidimensional zu wirken. Und als Herpa den Ur-Scirocco analog zum Vorbild überarbeitete, wurde die Spritzform nicht nur mit neuen vorderen Blinkern (um die Ecken gezogen) modifiziert. Ein eklatanter Fehler wurde auch ausgemerzt: Die ersten Herpa Sciroccos hatten zwei Scheibenwischer, das Vorbild hingegen nur einen. Das änderte Herpa rasch und ohne großes Aufsehen. Auch am VW LT wurde ein formales Malheur schnell korrigiert: Die Außenspiegel wurden von der A-Säule an die vertikale Fensterstrebe verlegt.

Im Frühjahr 1979 weitete Herpa sein Programm konsequent aus: BMW 323i (E21), Audi 80 GL (B1) Facelift 1975 (das Vorbild war dummerweise eben ausgelaufen, der Audi 80 B2 brandneu am Markt), Ford Granada II und Opel Rekord E1, mit dem VW LT und dem Ford Transit 1978 fanden erstmals Transporter Eingang ins Herpa-Programm, jeweils als Lieferwagen und Kombi. Die Modelle der zweiten Auslieferung waren durch die Bank formal gut getroffen, lediglich der Granada leidet bis heute darunter, keine B-Säule als Formbestandteil zu haben. Im Herbst 1979 gab es erneut Formneuheiten, aber auch erste Varianten bestehender Modelle. Mit Jaguar XJ6 Serie III, Citroën 2CV und Renault 4 setzte Herpa erstmals auf Ausländer, der Rekord Caravan war die logische Ergänzung zur Limousine (und allgemein bedauert wurde, dass nie ein Granada Turnier erschien), neu waren auch der Opel Senator A1, der Audi 100 (C2) Avant, der Supersportler BMW M1 und der Luxus-Offroader Range Rover. Der 3er BMW wurde zum Alpina befördert und erhielt einen Frontspoiler und eine hauchzarte und zuvor nicht gesehen feine Seitenbedruckung mit Alpina-Streifen. Der VW LT Lieferwagen und der neue LT Pritschenwagen fuhren erstmals mit Werbung vor, und zwar mit Eigenwerbung: Nur bis März 1980 lieferbar war der blaue LT Lieferwagen mit „30 Jahre Herpa“, länger im Programm der dunkelrote Pritschenwagen mit bedruckter Plane „Fritz Wagener GmbH“, und auch den Transit gab es fortan als Pritschenwagen. Schon damals bescherte Herpa dem Sammler einen Variantenreichtum, der den einen erfreute und den anderen überforderte. Jede Grundform (bis auf den Ascona Voyage) durfte für mindestens eine Variante herhalten, sei es Polizei oder Taxi, Feuerwehr oder Notarzt, den Transit gab es als Kommunalfahrzeug, den LT als Postauto. Herpa wollte und musste eben mit anfangs noch begrenztem Formenfundus rasch ein komplettes und eindrucksvolles Programm anbieten. Es gab auch Zubehör für den Bastler: Fahrer und Beifahrer zum selbst Bemalen, Feuerwehr-Accessoires, Blau- und Gelblichter, Räder und Achsen, bald auch Dachgepäckräger und Skiträger. Und es gab schon damals die ersten Bausätze, also die Vorgänger der Mini-Kits.

Die Herpa-Formenbauer entwickelten sich und ihre Produkte sehr schnell weiter, auf dem Weg zur Perfektion. Ab 1979 waren alle Herpa-Modelle geklippst, nichts war mehr ultraschallverschweißt (vulgo: geklebt), was die Umbauer und Bastler sehr freute. Die weitere Herpa-Geschichte ist die Entwicklungs- und Erfolgsstory der 80er Jahre: Lastwagen, Private Collection, DTM-Modelle, Ferraris und Porsche 959 mit zu öffnenden Motorklappen, eine schier unüberschaubare Flut an Werbemodellen. Die Anfänge waren der überschaubare Grundstein dafür, dass Herpa die Sammlerszene durcheinander wirbelte und zum größten 1:87-Modellautoproduzenten weltweit aufstieg.

Das zweite, heutige Strandbein von Herpa sind die „Wings“, die Flugzeuge, welche die Autoaficionados weniger interessieren, aber der Vollständigkeit halber erwähnt werden sollen. Claus Wagener präsentierte der Lufthansa 1988 vier Kunststoffmodelle im Maßstab 1:500, die, im Gegensatz zu den Modellen des Wettbewerbers im Maßstab 1:600, bedruckt und nicht mit Abziehfolien beklebt waren. Lufthansa war von dem Qualitätsvorsprung überzeugt und beauftragte Herpa mit ihrer geplanten Produktion einer exklusiven Edition von Modellen aus ihrer Flotte im Maßstab 1:500. Herpa stellte bald auf Zinkdruckguss und Fernostproduktion bei den Flugzeugen um. Viele Fluggesellschaften beauftragten Herpa mit Modellen aus ihrer Flotte, und der seit Mitte der 90er Jahre vorherrschende Trend zu bunten Flugzeug-Sonderbemalungen eröffnete ein weites Produktionsfeld. Das meistverkaufte Flugzeugmodell ist der Lufthansa A380 in 1:500. In verschiedenen Auflagen wurden nicht weniger als 94.000 Stück verkauft, viele davon im Lufthansa-Bordverkauf oder im Miles & More-Programm.

afs